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Sistema Nacional de Transporte Aéreo de Burundi - Historia

Sistema Nacional de Transporte Aéreo de Burundi - Historia



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Burundi


Aeropuertos:
7 (2013)
comparación de países con el mundo: 165
Aeropuertos - con pistas pavimentadas:
total: 1
más de 3.047 m: 1 (2017)
Aeropuertos - con pistas sin pavimentar:
total: 6
914 hasta 1.523 m: 4
menos de 914 m: 2 (2013)
Helipuertos:
1 (2012)
Carreteras:
total: 12.322 km
pavimentado: 1.500 km
sin asfaltar: 10.822 km (2016)
comparación de países con el mundo: 128
Vías fluviales:
(principalmente en el lago Tanganica entre Bujumbura, el puerto principal de Burundi, y los puertos lacustres de Tanzania, Zambia y la República Democrática del Congo) (2011)
Puertos y terminales:
puerto (s) del lago: Bujumbura (lago Tanganica)


Sistema Nacional de Transporte Aéreo de Burundi - Historia

Fuerzas de Defensa Nacional (Fuerzas de Defensa Nacional, FDN): Ejército (incluye destacamento naval, Ala Aérea y Guardia Costera), Gendarmería Nacional

BURUNDI EJÉRCITO AVIACIÓN & Bull Force Arm & eacutee du Burundi
Air Wing 200 Personal.

Fuerzas por rol y equipo de amplificación por tipo
(incl Sistemas de defensa aérea)

& Bull AVIONES 4 combate capaz. Total 14 aviones.
1 Ac sqn con

Entrenamiento de ataque ligero y amplificador 4 Lt Atk / Trg ac:
2 Guerrero SIAI-Marchetti SF-260W
2 Guerrero SIAI-Marchetti SF-260TP

Transporte VIP 1 VIP Tpt ac:
1 Dassault Falcon 50

Transporte 4 Tpt ac:
2 Douglas DC-3 (C-47) Dakota

Enlace y transporte ligero de amperios 3 Enlace / Lt Tpt ac:
1 Dornier Do27Q-4
2 Reims-Cessna FRA150L

Entrenamiento básico de vuelo 2 Bsc Trg ac:
2 Guerrero SIAI-Marchetti SF-260P


Y HELICÓPTERO toro
3 Capacidad de ataque. Total 13 helicópteros.
1 Hel sqn con

Ataque anti-armadura 3 Atk hel:
2 Mil Mi-24V Hind-E *
1 Mil Mi-24 Hind *

Apoyo 6 Spt hel:
Cadera 4 Mil Mi-8 (no operativa)
2 Aerospatiale SA-342L Gacela

Utilidad 4 Utl hel:
3 S & uumld Aviation SA-316B Alouette III
1 Eurocopter AS-350B Ecureuil (ardilla)

&Toro INSTALACIONES
Organización de la unidad aérea del ejército de Burundi (orden de batalla actual): Commandement des Forces
Escuadrón Aéreo de Bujumbura (Escadron A & eacuterienne) -
Escuadrón de aviones (Escadrille d'Avions) - SF-260W / TP / P, Falcon 50, C-47, Do27Q, Cessna 150L
Escuadrón de helicópteros (Escadrille d'H & eacutelicopt & egraveres) - Mi-24D / V, Mi-8, SA-316 / 342L, AS-350B

Nota: Burundi tiene un aeropuerto con pistas pavimentadas (más de 3.047 m: 1), 7 aeropuertos con pistas sin pavimentar (914 a 1.523 m: 4 por debajo de 914 m: 3) y un helipuerto


UNIDADES DE DEFENSA AÉREA DEL EJÉRCITO BURUNDI

Sistemas de defensa aérea del ejército de Burundi
AD y toro

SAM y toro MANPAD 30:
30 SA-7 Grial

ARMAS Y TORO REMOLCADO 150+:
14,5 mm: 15 ZPU-4
23 mm: 135+ ZU-23 / 37mm Tipo-55 (M-1939)


Geografía

Localización

África central, este de la República Democrática del Congo, oeste de Tanzania

Coordenadas geográficas

Referencias de mapas

total: 27,830 kilómetros cuadrados

tierra: 25,680 kilómetros cuadrados

agua: 2,150 kilómetros cuadrados

Área - comparativa

un poco más pequeño que Maryland

Mapa de comparación de áreas

Limites del terreno

total: 1.140 kilometros

países fronterizos (3): República Democrática del Congo 236 km, Ruanda 315 km, Tanzania 589 km

Línea costera

Reclamaciones marítimas

Clima

altiplano ecuatorial con una variación considerable de altitud (772 ma 2.670 m sobre el nivel del mar) la temperatura media anual varía con la altitud de 23 a 17 grados Celsius, pero en general es moderada ya que la altitud media es de unos 1.700 m, la precipitación media anual es de unos 150 cm dos húmedos temporadas (febrero a mayo y septiembre a noviembre), y dos estaciones secas (junio a agosto y diciembre a enero)

Terreno

montañoso y montañoso, cayendo a una meseta en el este, algunas llanuras

Elevación

punto mas alto: Jeje 2.670 m

punto más bajo: Lago Tanganica 772 m

elevación media: 1,504 metros

Recursos naturales

níquel, uranio, óxidos de tierras raras, turba, cobalto, cobre, platino, vanadio, tierras cultivables, energía hidroeléctrica, niobio, tantalio, oro, estaño, tungsteno, caolín, piedra caliza

Uso del suelo

tierra agricola: 73,3% (2018 est.)

cultivos permanentes: 15,6% (2018 est.)

pasto permanente: 18,8% (est. 2018)

bosque: 6,6% (2018 est.)

otro: 20,1% (2018 est.)

Tierra de regadío

Recursos hídricos renovables totales

12,536 mil millones de metros cúbicos (2017 est.)

Distribución de la población

uno de los países más densamente poblados de África, las concentraciones tienden a estar en el norte y a lo largo de la costa norte del lago Tanganica en el oeste, la mayoría de las personas viven en granjas cerca de áreas de suelo volcánico fértil, como se muestra en este mapa de distribución de la población

Peligros Naturales

inundaciones deslizamientos de tierra sequía

Medio ambiente - acuerdos internacionales

fiesta a: Biodiversidad, Cambio climático, Cambio climático-Protocolo de Kyoto, Cambio climático-Acuerdo de París, Prohibición completa de ensayos nucleares, Desertificación, Especies en peligro de extinción, Residuos peligrosos, Protección de la capa de ozono, Humedales

firmado, pero no ratificado: Ley del mar, prohibición de ensayos nucleares

Geografía - nota

Sin salida al mar, se extiende a ambos lados de la cresta de la cuenca del Nilo-Congo, el Kagera, que desemboca en el lago Victoria, es la cabecera más remota del Nilo Blanco.


Acuerdo de transporte aéreo entre EE. UU. Y el Reino Unido de 28 de noviembre de 2018

Deseando hacer posible que las aerolíneas ofrezcan al público que viaja y transportando una variedad de opciones de servicio, y deseando alentar a las aerolíneas individuales a desarrollar e implementar precios innovadores y competitivos.

Deseando facilitar la expansión de las oportunidades de transporte aéreo internacional

Deseando garantizar el más alto grado de seguridad y protección en el transporte aéreo internacional y reafirmando su grave preocupación por los actos o amenazas contra la seguridad de las aeronaves, que ponen en peligro la seguridad de las personas o los bienes, afectan negativamente el funcionamiento del transporte aéreo y socavan la confianza del público en la seguridad de la aviación civil y

Siendo Partes en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, hecho en Chicago el 7 de diciembre de 1944

Deseando celebrar un nuevo acuerdo bilateral de transporte aéreo a la luz de la salida del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte de la Unión Europea

Con la intención de mantener el acceso abierto existente a los mercados y maximizar los beneficios para los consumidores, las aerolíneas, la mano de obra, las empresas y las comunidades a ambos lados del Atlántico.

Para los propósitos de este Acuerdo, a menos que se indique lo contrario, el término:

1. "Autoridades aeronáuticas" significa:

una. en el caso de los Estados Unidos, el Departamento de Transporte y cualquier persona o agencia autorizada para realizar funciones ejercidas por el Departamento de Transporte y

B. en el caso del Reino Unido, el Departamento de Transporte, y para los efectos del Artículo 12 (Precios) de este Acuerdo, la Autoridad de Aviación Civil y cualquier otra persona u organismo autorizado para realizar las funciones ejercidas por dichas autoridades.

2. "Acuerdo" significa este Acuerdo, incluidos sus Anexos, y cualquier enmienda al mismo.

3. "Transporte aéreo" significa el transporte público por avión de pasajeros, equipaje, carga y correo, por separado o en combinación, programado o chárter, por remuneración o alquiler.

4. “Aerolínea de una Parte” significa una aerolínea que ha recibido su Certificado de Operador Aéreo & # 8217s (AOC) y tiene su lugar principal de negocios en el territorio de esa Parte.

5. “Convenio” significa el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, hecho en Chicago el 7 de diciembre de 1944, e incluye:

una. cualquier enmienda que haya entrado en vigor en virtud del artículo 94 (a) de la Convención y haya sido ratificada por ambas Partes, y

B. cualquier anexo o enmienda al mismo adoptado en virtud del artículo 90 de la Convención, en la medida en que dicho anexo o enmienda sea efectivo en cualquier momento para ambas Partes

6. “Costo total” significa el costo de brindar el servicio más un cargo razonable por gastos administrativos

7. Por "transporte aéreo internacional" se entiende el transporte aéreo que atraviesa el espacio aéreo sobre el territorio de más de un Estado.

8. "Precio" significa cualquier tarifa, tarifa o cargo por el transporte de pasajeros, equipaje o carga (excluido el correo) en transporte aéreo, incluido el transporte de superficie en relación con el transporte aéreo internacional, cobrado por las aerolíneas, incluidos sus agentes, y las condiciones que rigen la disponibilidad de dicha tarifa, tarifa o cargo

9. "Parada sin fines de tráfico" significa un aterrizaje para cualquier propósito que no sea el de embarcar o descargar pasajeros, equipaje, carga o correo en transporte aéreo.

10. "Territorio" significa las áreas terrestres, aguas interiores y mar territorial bajo la soberanía de una Parte y

11. “Cargo de usuario” significa un cargo impuesto a las aerolíneas por la provisión de instalaciones o servicios aeroportuarios, ambientales aeroportuarios, de navegación aérea o de seguridad de la aviación, incluidos los servicios e instalaciones relacionados.

1. Cada Parte otorga a la otra Parte los siguientes derechos para la conducción del transporte aéreo internacional por parte de las aerolíneas de la otra Parte:

una. el derecho a sobrevolar su territorio sin aterrizar

B. el derecho a realizar escalas en su territorio sin fines de tráfico

C. el derecho a realizar transporte aéreo internacional entre puntos en las siguientes rutas:

(i) para aerolíneas de los Estados Unidos, desde puntos detrás del territorio de los Estados Unidos a través del territorio de los Estados Unidos y puntos intermedios hasta cualquier punto o puntos en el territorio del Reino Unido y más allá y para el servicio de carga completa, entre el territorio del Reino Unido y cualquier punto o puntos

(ii) para aerolíneas del Reino Unido, desde puntos detrás del territorio del Reino Unido a través del territorio del Reino Unido y puntos intermedios a cualquier punto o puntos en el territorio de los Estados Unidos y más allá y para el servicio de carga total, entre el territorio de los Estados Unidos y cualquier punto o puntos y

D. los derechos especificados de otro modo en este Acuerdo.

2. Cada aerolínea de una Parte podrá, en cualquiera o en todos los vuelos y a su elección:

una. operar vuelos en una o ambas direcciones

B. combinar diferentes números de vuelo dentro de una operación de aeronave

C. servir puntos y puntos detrás, intermedio y más allá en los territorios de las Partes en cualquier combinación y en cualquier orden

D. omitir paradas en cualquier punto o puntos

mi. transferir el tráfico de cualquiera de sus aeronaves a cualquiera de sus otras aeronaves en cualquier punto

F. servir puntos detrás de cualquier punto en su territorio con o sin cambio de aeronave o número de vuelo y ofrecer y publicitar tales servicios al público como a través de servicios

gramo. hacer escalas en cualquier punto, ya sea dentro o fuera del territorio de cualquiera de las Partes

h. llevar tráfico en tránsito a través del territorio de la otra Parte y

I. combinar el tráfico en la misma aeronave independientemente de dónde se origine dicho tráfico

sin limitación direccional o geográfica y sin pérdida de cualquier derecho a transportar tráfico permitido de otra manera bajo este Acuerdo, siempre que, con la excepción de los servicios de carga completa, el transporte sea parte de un servicio que sirva a un punto en el país de origen de la aerolínea.

3. En cualquier segmento o segmentos de las rutas anteriores, cualquier aerolínea de una Parte podrá realizar transporte aéreo internacional sin ninguna limitación en cuanto a cambiar, en cualquier punto de la ruta, el tipo o número de aeronaves operadas, siempre que, con la excepción de todos los servicios de carga, en la dirección de salida, el transporte más allá de dicho punto es una continuación del transporte desde la patria de la aerolínea y, en la dirección de entrada, el transporte a la patria de la aerolínea es una continuación del transporte desde más allá de ese punto.

4. Nada de lo dispuesto en este artículo se considerará que confiere a la línea aérea o líneas aéreas de una Parte el derecho a embarcar, en el territorio de la otra Parte, pasajeros, equipaje, carga o correo transportados a cambio de una compensación y destinados a otro punto. en el territorio de esa otra Parte.

5. Cualquier aerolínea de una Parte que realice un transporte aéreo internacional chárter con origen en el territorio de cualquiera de las Partes, ya sea de ida o de ida y vuelta, tendrá la opción de cumplir con las leyes, reglamentos y normas de fletamento patria o de la otra Parte. Si una Parte aplica diferentes reglas, regulaciones, términos, condiciones o limitaciones a una o más de sus aerolíneas, oa aerolíneas de diferentes países, cada aerolínea de la otra Parte estará sujeta al menos restrictivo de dichos criterios. Nada en este párrafo limitará los derechos de una Parte de exigir a las aerolíneas de ambas Partes que se adhieran a los requisitos relacionados con la protección de los fondos de los pasajeros y los derechos de cancelación y reembolso de los pasajeros. Salvo con respecto a las normas de protección al consumidor mencionadas en este párrafo, ninguna de las Partes exigirá una línea aérea de la otra Parte, con respecto al transporte de tráfico desde el territorio de esa otra Parte o de un tercer país en un solo sentido o ida y vuelta, para enviar más que un aviso de que está cumpliendo con las leyes, regulaciones y reglas aplicables a las que se refiere este párrafo o de una exención de estas leyes, regulaciones o reglas otorgadas por las autoridades aeronáuticas aplicables.

Cada Parte, al recibir solicitudes de una aerolínea de la otra Parte, en la forma y manera prescritas para las autorizaciones de operación y los permisos técnicos, otorgará las autorizaciones y permisos apropiados con un mínimo de demora procesal, siempre que:

una. Salvo lo dispuesto en el Anexo 1, la propiedad sustancial y el control efectivo de esa aerolínea están conferidos a la otra Parte, a los nacionales de esa Parte oa ambos.

B. la aerolínea está calificada para cumplir con las condiciones prescritas bajo las leyes y regulaciones que normalmente se aplican a la operación del transporte aéreo internacional por la Parte que considera la solicitud o solicitudes y

C. la otra Parte mantiene y administra las disposiciones establecidas en el Artículo 6 (Seguridad operacional) y el Artículo 7 (Seguridad de la aviación).

Revocación de autorización

1. Cualquiera de las Partes podrá revocar, suspender, limitar o imponer condiciones a las autorizaciones de operación o permisos técnicos de una aerolínea cuando:

una. esa aerolínea no es una aerolínea de la otra Parte de conformidad con el artículo 1 (4)

B. salvo lo dispuesto en el Anexo 1, la propiedad sustancial y el control efectivo de esa aerolínea no se confieren a la otra Parte, a los nacionales de esa Parte, ni a ambos o

C. esa aerolínea no ha cumplido con las leyes y regulaciones mencionadas en el Artículo 5 (Aplicación de las Leyes) de este Acuerdo.

2. A menos que la acción inmediata sea esencial para prevenir un mayor incumplimiento del subpárrafo 1 (c) de este Artículo, los derechos establecidos en este Artículo se ejercerán únicamente después de consultar con la otra Parte.

3. Este Artículo no limita los derechos de cualquiera de las Partes de retener, revocar, suspender, limitar o imponer condiciones a la autorización de operación o permiso técnico de una aerolínea o aerolíneas de la otra Parte de conformidad con las disposiciones del Artículo 6 (Seguridad ) o el artículo 7 (Seguridad de la aviación).

1. Las leyes y reglamentos de una Parte relacionados con la admisión o salida de su territorio de aeronaves dedicadas a la navegación aérea internacional, o con la operación y navegación de dichas aeronaves mientras se encuentren dentro de su territorio, serán cumplidas por dichas aeronaves al ingresar , al salir de, o mientras se encuentre dentro del territorio de esa Parte.

2. Al entrar, dentro o salir del territorio de una Parte, sus leyes y reglamentos relacionados con la admisión o salida de su territorio de pasajeros, tripulación o carga en aeronaves (incluidos los reglamentos relacionados con la entrada, autorización, seguridad de la aviación, inmigración , pasaportes, aduanas y cuarentena o, en el caso de correo, regulaciones postales) serán cumplidas por, o en nombre de, dichos pasajeros, tripulación o carga de la otra Parte & # 8217s aerolíneas.

1. Cada Parte reconocerá como válidos, a los efectos de la operación del transporte aéreo previsto en este Acuerdo, los certificados de aeronavegabilidad, certificados de competencia y licencias emitidas o validadas por la otra Parte y aún vigentes, siempre que los requisitos para Dichos certificados o licencias igualan al menos las normas mínimas que puedan establecerse de conformidad con el Convenio. Cada Parte podrá, sin embargo, negarse a reconocer como válidos para el propósito de un vuelo sobre su propio territorio, los certificados de competencia y las licencias otorgadas o validadas para sus propios nacionales por la otra Parte.

2. Cualquiera de las Partes podrá solicitar consultas sobre las normas de seguridad mantenidas por la otra Parte en relación con las instalaciones aeronáuticas, las tripulaciones aéreas, las aeronaves y la operación de las líneas aéreas de esa otra Parte. Si, luego de tales consultas, una Parte determina que la otra Parte no mantiene ni administra efectivamente normas y requisitos de seguridad en estas áreas que al menos igualen las normas mínimas que puedan establecerse de conformidad con la Convención, la otra Parte será notificada de tal hallazgos y los pasos que se consideren necesarios para cumplir con estos estándares mínimos, y la otra Parte tomará las acciones correctivas apropiadas. Cada Parte se reserva el derecho de retener, revocar, suspender, limitar o imponer condiciones a la autorización de operación o permiso técnico de una aerolínea o aerolíneas de la otra Parte en caso de que la otra Parte no tome la acción correctiva apropiada dentro de un tiempo razonable. y tomar acción inmediata, antes de las consultas, con respecto a dicha línea aérea o líneas aéreas si la otra Parte no mantiene y administra las normas antes mencionadas y la acción inmediata es esencial para evitar un mayor incumplimiento.

1. Las Partes afirman que su obligación mutua de proteger la seguridad de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita forma parte integral de este Acuerdo. Sin limitar la generalidad de sus derechos y obligaciones en virtud del derecho internacional, las Partes actuarán en particular de conformidad con las disposiciones del Convenio sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de aeronaves, hecho en Tokio el 14 de septiembre de 1963, el Convenio para el Represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, hecho en La Haya el 16 de diciembre de 1970, el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, hecho en Montreal el 23 de septiembre de 1971, y el Protocolo para la represión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos que prestan servicios a la aviación civil internacional, complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, hecho en Montreal el 24 de febrero de 1988.

2. Las Partes se proporcionarán, previa solicitud, toda la asistencia necesaria entre sí para prevenir actos de apoderamiento ilícito de aeronaves civiles y otros actos ilícitos contra la seguridad de dichas aeronaves, de sus pasajeros y tripulación, y de aeropuertos e instalaciones de navegación aérea, y para abordar cualquier otra amenaza a la seguridad de la navegación aérea civil.

3.Las Partes, en sus relaciones mutuas, actuarán de conformidad con las normas de seguridad de la aviación y las prácticas recomendadas apropiadas establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional y designadas como Anexos al Convenio; requerirán que los explotadores de aeronaves de su matrícula, explotadores de aeronaves que tienen su lugar principal de negocios o residencia permanente en su territorio, y los operadores de aeropuertos en su territorio actúan de conformidad con dichas disposiciones de seguridad de la aviación.

4. Cada Parte acuerda observar las disposiciones de seguridad requeridas por la otra Parte para entrar, salir y mientras se encuentre dentro del territorio de esa otra Parte y tomar las medidas adecuadas para proteger la aeronave e inspeccionar a los pasajeros, la tripulación y su equipaje. y artículos de mano, así como provisiones de carga y aeronaves, antes y durante el embarque o la carga. Cada Parte también considerará positivamente cualquier solicitud de la otra Parte de medidas de seguridad especiales para hacer frente a una amenaza particular.

5. Cuando se produzca un incidente o amenaza de un incidente de apoderamiento ilícito de aeronaves u otros actos ilícitos contra la seguridad de los pasajeros, la tripulación, las aeronaves, los aeropuertos o las instalaciones de navegación aérea, las Partes se ayudarán mutuamente facilitando las comunicaciones y otras medidas apropiadas previstas. terminar de manera rápida y segura dicho incidente o amenaza.

6. Cuando una Parte tenga motivos razonables para creer que la otra Parte se ha apartado de las disposiciones de seguridad de la aviación de este artículo, las autoridades aeronáuticas de esa Parte podrán solicitar consultas inmediatas con las autoridades aeronáuticas de la otra Parte. La falta de llegar a un acuerdo satisfactorio dentro de los 15 días a partir de la fecha de dicha solicitud constituirá motivo para retener, revocar, suspender, limitar o imponer condiciones a la autorización de operación y permisos técnicos de una aerolínea o aerolíneas de esa Parte. Cuando lo requiera una emergencia, una Parte podrá tomar medidas provisionales antes de que expiren los 15 días.

Oportunidades comerciales

1. Las líneas aéreas de cada Parte tendrán derecho a establecer oficinas en el territorio de la otra Parte para la promoción y venta de transporte aéreo.

2. Las líneas aéreas de cada Parte tendrán derecho, de conformidad con las leyes y reglamentos de la otra Parte relacionados con la entrada, residencia y empleo, para introducir y mantener en el territorio de la otra Parte y otro personal especializado necesario para la prestación de transporte aéreo.

3. Cada aerolínea tendrá derecho a realizar su propia asistencia en tierra en el territorio de la otra Parte ("autoasistencia") o, a elección de la aerolínea, a seleccionar entre agentes competidores para tales servicios en su totalidad o en parte. Los derechos estarán sujetos únicamente a las limitaciones físicas que resulten de consideraciones de seguridad aeroportuaria. Cuando tales consideraciones impidan la autoasistencia, los servicios terrestres estarán disponibles en igualdad de condiciones para todas las aerolíneas.Las tarifas se basarán en los costos de los servicios prestados y dichos servicios serán comparables al tipo y calidad de los servicios, como si la autoasistencia fuera posible. .

4. Una aerolínea de una Parte podrá participar en la venta de transporte aéreo en el territorio de la otra Parte directamente y, a discreción de la aerolínea, a través de sus agentes, excepto según lo dispongan específicamente las reglamentaciones sobre vuelos chárter del país en que origina el fletamento que se relacionan con la protección de los fondos de los pasajeros y los derechos de cancelación y reembolso de los pasajeros. Cada aerolínea tendrá derecho a vender dicho transporte, y cualquier persona será libre de comprar dicho transporte, en la moneda de ese territorio o en monedas libremente convertibles.

5. Cada aerolínea tendrá el derecho de convertir y enviar a su país y, excepto cuando sea incompatible con la ley o regulación generalmente aplicable, cualquier otro país o países de su elección, bajo demanda, ingresos locales que excedan las sumas desembolsadas localmente. La conversión y el envío se permitirán sin demora sin restricciones o impuestos con respecto a los mismos al tipo de cambio aplicable a las transacciones actuales y al envío en la fecha en que la aerolínea realice la solicitud inicial de envío.

6. Se permitirá a las líneas aéreas de cada Parte pagar los gastos locales, incluidas las compras de combustible, en el territorio de la otra Parte en moneda local. A su discreción, las aerolíneas de cada Parte pueden pagar dichos gastos en el territorio de la otra Parte en monedas libremente convertibles de acuerdo con la regulación de la moneda local.

7. Al operar o ofrecer los servicios autorizados en virtud de este Acuerdo, cualquier aerolínea de una Parte podrá celebrar acuerdos de comercialización cooperativa, tales como espacios bloqueados, códigos compartidos o acuerdos de arrendamiento, con

una. una aerolínea o aerolíneas de cualquiera de las Partes

B. una aerolínea o aerolíneas de un tercer país y

C. un proveedor de transporte terrestre de cualquier país

siempre que todos los participantes en tales acuerdos (i) tengan la autoridad apropiada y (ii) cumplan los requisitos que normalmente se aplican a dichos acuerdos.

8. Se permitirá a las aerolíneas y a los proveedores indirectos de transporte de carga de ambas Partes, sin restricción, emplear en relación con el transporte aéreo internacional cualquier transporte de superficie para carga hacia o desde cualquier punto en los territorios de las Partes o en terceros países, incluyendo y desde todos los aeropuertos con instalaciones aduaneras, y para transportar carga en fianza bajo las leyes y regulaciones aplicables. Dicha carga, ya sea que se mueva por tierra o por aire, tendrá acceso a las instalaciones y trámites aduaneros del aeropuerto. Las aerolíneas pueden optar por realizar su propio transporte de superficie o proporcionarlo mediante acuerdos con otros transportistas de superficie, incluido el transporte de superficie operado por otras aerolíneas y proveedores indirectos de transporte aéreo de carga. Dichos servicios de carga intermodal pueden ofrecerse a un precio único, directo, para el transporte aéreo y terrestre combinados, siempre que los cargadores no sean engañados en cuanto a los hechos relacionados con dicho transporte.

Tasas y derechos de aduana

1. Al llegar al territorio de una Parte, las aeronaves operadas en transporte aéreo internacional por las líneas aéreas de la otra Parte, su equipo regular, equipo terrestre, combustible, lubricantes, suministros técnicos consumibles, repuestos (incluidos motores), provisiones de aeronaves ( incluidos, entre otros, alimentos, bebidas y licores, tabaco y otros productos destinados a la venta o uso por parte de los pasajeros en cantidades limitadas durante el vuelo), y otros artículos destinados o utilizados únicamente en relación con la operación o el servicio de Las aeronaves dedicadas al transporte aéreo internacional estarán exentas, sobre la base de la reciprocidad, de todas las restricciones a la importación, impuestos sobre la propiedad y gravámenes sobre el capital, derechos de aduana, impuestos especiales y derechos y cargas similares que (a) impongan las autoridades nacionales, y (b) no basado en el costo de los servicios prestados, siempre que dicho equipo y suministros permanezcan a bordo de la aeronave.

2. También estarán exentos, sobre la base de la reciprocidad, de los impuestos, gravámenes, derechos, derechos y cargas a que se refiere el párrafo 1 de este artículo, con excepción de los cargos basados ​​en el costo del servicio prestado:

una. provisiones de aeronaves introducidas o suministradas en el territorio de una Parte y llevadas a bordo, dentro de límites razonables, para su uso en aeronaves de salida de una línea aérea de la otra Parte dedicada al transporte aéreo internacional, incluso cuando estas provisiones se vayan a utilizar en una parte del viaje realizado sobre el territorio de la Parte en la que se embarcan

B. equipo terrestre y repuestos (incluidos motores) introducidos en el territorio de una Parte para el servicio, mantenimiento o reparación de aeronaves de una línea aérea de la otra Parte utilizadas en transporte aéreo internacional

C. Combustible, lubricantes y suministros técnicos consumibles introducidos o suministrados en el territorio de una Parte para su uso en una aeronave de una línea aérea de la otra Parte dedicada al transporte aéreo internacional, incluso cuando estos suministros vayan a utilizarse en una parte del viaje. efectuados en el territorio de la Parte en la que se embarcan y

D. materiales promocionales y publicitarios introducidos o suministrados en el territorio de una Parte y llevados a bordo, dentro de límites razonables, para su uso en aeronaves de salida de una aerolínea de la otra Parte dedicada al transporte aéreo internacional, incluso cuando estos materiales vayan a utilizarse en una parte del viaje realizado sobre el territorio de la Parte en la que se embarcan.

3. Podrá exigirse que el equipo y los suministros mencionados en los párrafos 1 y 2 de este artículo se mantengan bajo la supervisión o el control de las autoridades competentes.

4. Las exenciones previstas en este artículo también estarán disponibles cuando las aerolíneas de una Parte hayan contratado con otra aerolínea, que igualmente disfruta de tales exenciones de la otra Parte, el préstamo o transferencia en el territorio de la otra Parte de los artículos especificados. en los párrafos 1 y 2 de este artículo.

1. Las tarifas de usuario que puedan imponer las autoridades u organismos de cobranza competentes de cada Parte a las líneas aéreas de la otra Parte serán justas, razonables, no injustamente discriminatorias y se repartirán equitativamente entre las categorías de usuarios. En cualquier caso, dichos cargos de usuario se impondrán a las aerolíneas de la otra Parte en términos no menos favorables que los términos más favorables disponibles para cualquier otra aerolínea en el momento en que se evalúen los cargos.

2. Las tasas de usuario impuestas a las líneas aéreas de la otra Parte podrán reflejar, pero no excederán, el costo total para las autoridades u organismos de tasación competentes de proporcionar las instalaciones y servicios apropiados de aeropuerto, medio ambiente aeroportuario, navegación aérea y seguridad de la aviación en el aeropuerto o dentro del sistema aeroportuario. Dichos cargos pueden incluir un rendimiento razonable de los activos después de la depreciación. Las instalaciones y servicios por los que se cobren tarifas se proporcionarán de manera eficiente y económica.

3. Cada Parte fomentará las consultas entre las autoridades u organismos de tarificación competentes en su territorio y las líneas aéreas que utilizan los servicios e instalaciones y alentará a las autoridades u organismos de tarificación competentes y a las líneas aéreas a intercambiar la información que sea necesaria para permitir una revisión precisa. de la razonabilidad de los cargos de acuerdo con los principios de los párrafos 1 y 2 de este artículo. Cada Parte alentará a las autoridades competentes en materia de cobros a que proporcionen a los usuarios un aviso razonable de cualquier propuesta de cambios en los cargos a los usuarios para que los usuarios puedan expresar sus puntos de vista antes de que se realicen cambios.

4. Ninguna de las Partes será considerada, en los procedimientos de resolución de disputas de conformidad con el Artículo 14, por violar una disposición de este Artículo, a menos que (a) no lleve a cabo una revisión del cargo o práctica que sea objeto de la queja por parte de la otra Parte dentro de un período de tiempo razonable o (b) después de dicha revisión, no toma todas las medidas a su alcance para remediar cualquier cargo o práctica que sea incompatible con este Artículo.

1. Cada Parte permitirá una oportunidad justa y equitativa para que las aerolíneas de ambas Partes compitan en la provisión del transporte aéreo internacional regido por este Acuerdo.

2. Cada Parte permitirá que cada aerolínea determine la frecuencia y capacidad del transporte aéreo internacional que ofrece basándose en consideraciones comerciales en el mercado. De conformidad con este derecho, ninguna de las Partes limitará unilateralmente el volumen de tráfico, la frecuencia o la regularidad del servicio, o el tipo o tipos de aeronaves operadas por las líneas aéreas de la otra Parte, salvo que sea necesario por motivos aduaneros, técnicos, operativos o razones ambientales en condiciones uniformes compatibles con el artículo 15 del Convenio.

3. Ninguna de las Partes impondrá a las aerolíneas de la otra Parte un requisito de tanteo, tasa de mejora, tarifa de no objeción o cualquier otro requisito con respecto a la capacidad, frecuencia o tráfico que sea incompatible con los propósitos de este Acuerdo. .

4. Ninguna de las Partes exigirá la presentación de horarios, programas de vuelos chárter o planes operacionales de las aerolíneas de la otra Parte para su aprobación, salvo que se requiera de forma no discriminatoria para hacer cumplir las condiciones uniformes previstas en el párrafo 2 de este Artículo o según se autorice específicamente en este Acuerdo. Si una Parte requiere presentaciones con fines informativos, minimizará las cargas administrativas de los requisitos y procedimientos de presentación de los intermediarios del transporte aéreo y de las líneas aéreas de la otra Parte.

1. Cada Parte permitirá que las aerolíneas de ambas Partes establezcan precios para el transporte aéreo con base en consideraciones comerciales en el mercado.

2. No se requerirá la presentación de los precios del transporte aéreo internacional entre los territorios de las Partes. No obstante lo anterior, las líneas aéreas de las Partes proporcionarán acceso inmediato, previa solicitud, a la información sobre precios históricos, existentes y propuestos a las autoridades aeronáuticas de las Partes en una forma y formato aceptable para dichas autoridades aeronáuticas.

Cualquiera de las Partes podrá, en cualquier momento, solicitar consultas relacionadas con este Acuerdo. Dichas consultas comenzarán en la fecha más temprana posible, pero no más tarde de 60 días a partir de la fecha en que la otra Parte reciba la solicitud, a menos que se acuerde lo contrario.

Solución de controversias

1. Cualquier controversia que surja en virtud de este Acuerdo, excepto aquellas que puedan surgir en virtud del Artículo 12 (Precios), que no se resuelva dentro de los 30 días siguientes a la fecha establecida para las consultas de conformidad con una solicitud de consultas de conformidad con el Artículo 13, podrá ser remitida, por acuerdo de las Partes, para decisión de alguna persona u organismo. Si las Partes no así lo acuerdan, cualquiera de las Partes podrá notificar por escrito a la otra Parte a través de canales diplomáticos que solicita que la controversia sea sometida a arbitraje.

2. El arbitraje será por un tribunal de tres árbitros que se constituirá de la siguiente manera:

una. Dentro de los 30 días posteriores a la recepción de una solicitud de arbitraje, cada Parte nombrará un árbitro. Dentro de los 60 días siguientes a la designación de estos dos árbitros, de común acuerdo designarán un tercer árbitro, quien actuará como presidente del tribunal arbitral.

B. Si cualquiera de las Partes no nombra un árbitro, o si el tercer árbitro no es designado, de conformidad con el subpárrafo a de este párrafo, cualquiera de las Partes podrá solicitar al Presidente del Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional que designe el árbitro o los árbitros necesarios dentro de 30 dias. Si el Presidente del Consejo es de la misma nacionalidad que una de las Partes, el Vicepresidente de mayor rango que no esté descalificado por ese motivo hará el nombramiento.

3. El tribunal arbitral tendrá derecho a decidir el alcance de su jurisdicción en virtud del presente Acuerdo y, salvo que se acuerde lo contrario, establecerá sus propias reglas de procedimiento. El tribunal, una vez formado, podrá, a solicitud de cualquiera de las Partes, recomendar medidas provisionales en espera de su determinación final. Si alguna de las Partes lo solicita o el tribunal lo considera apropiado, se celebrará una conferencia para determinar las cuestiones precisas a arbitrar y los procedimientos específicos a seguir, a más tardar 15 días después de que el tribunal esté plenamente constituido.

4. Salvo que se acuerde lo contrario o lo indique el tribunal, la declaración de la demanda se presentará dentro de los 45 días posteriores a la constitución total del tribunal, y la declaración de la defensa se presentará 60 días después. Cualquier respuesta del reclamante deberá presentarse dentro de los 30 días siguientes a la presentación del escrito de defensa. Cualquier respuesta del demandado deberá presentarse dentro de los 30 días siguientes. Si alguna de las Partes lo solicita o el tribunal lo considera apropiado, el tribunal celebrará una audiencia dentro de los 45 días posteriores a la fecha de vencimiento del último alegato.

5. El tribunal intentará emitir una decisión por escrito dentro de los 30 días posteriores a la finalización de la audiencia o, si no se lleva a cabo una audiencia, después de la presentación del último alegato. Prevalecerá la decisión de la mayoría del tribunal.

6. Las Partes podrán presentar solicitudes de interpretación de la decisión dentro de los 15 días posteriores a su emisión y cualquier interpretación dada se emitirá dentro de los 15 días posteriores a dicha solicitud.

7. Cada Parte, en la medida en que sea compatible con su legislación nacional, dará pleno efecto a cualquier decisión o laudo del tribunal arbitral.

8. Los gastos del tribunal arbitral, incluidos los honorarios y gastos de los árbitros, serán compartidos a partes iguales por las Partes. Cualquier gasto en que incurra el Presidente del Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional en relación con los procedimientos del párrafo 2b de este artículo se considerará parte de los gastos del tribunal arbitral.

Cualquiera de las Partes podrá, en cualquier momento, notificar por escrito a la otra Parte su decisión de dar por terminado este Acuerdo. Dicho aviso se enviará simultáneamente a la Organización de Aviación Civil Internacional. Este Acuerdo terminará a la medianoche (en el lugar de recepción de la notificación a la otra Parte) al final de la temporada de tráfico de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) vigente un año después de la fecha de notificación por escrito de terminación, a menos que la notificación se retira por acuerdo de las Partes antes del final de este período.

Registro en la OACI

Este Acuerdo y todas sus enmiendas se registrarán en la Organización de Aviación Civil Internacional.

Este Acuerdo entrará en vigor en la fecha de la última nota de un intercambio de notas diplomáticas entre las Partes confirmando que cada Parte ha completado los procedimientos internos necesarios para la entrada en vigor del Acuerdo.

Una vez que entre en vigor, este Acuerdo sustituirá, en la medida en que estén actualmente en vigor, los Acuerdos enumerados en el Anexo 2 de este Acuerdo. Una vez que entre en vigor, este Acuerdo también reemplazará, en la medida en que sean actualmente aplicables, los arreglos enumerados en el Anexo 2 de este Acuerdo.

EN FE DE LO CUAL, los infrascritos, debidamente autorizados por sus respectivos Gobiernos, han firmado este Acuerdo.

HECHO en _____________, este _______ día de ________ de 20__, en dos originales, en idioma inglés.

POR EL GOBIERNO DE LA
ESTADOS UNIDOS DE AMÉRICA:
POR EL GOBIERNO DE LA
REINO UNIDO DE GRAN BRETAÑA
E IRLANDA DEL NORTE:

Sobre cuestiones adicionales relacionadas con la propiedad y el control de las aerolíneas del Reino Unido

Se considerará que una aerolínea del Reino Unido que fue autorizada por el Departamento de Transporte al 28 de noviembre de 2018 cumple con los estándares de propiedad y control de los Artículos 3 (a) y 4 (1) (b) del Acuerdo, siempre que ese:

una.la propiedad sustancial de la aerolínea permanece en el Reino Unido, uno o más Estados que eran parte del Acuerdo del Espacio Económico Europeo al 28 de noviembre de 2018, y continúan siendo tal parte, nacionales de uno o más de estos Estados, o una combinación de los mismos, siempre que dicho Estado sea parte de un acuerdo moderno y liberal de transporte aéreo con los Estados Unidos que se esté aplicando

B. los cambios en el grado de propiedad de la aerolínea por parte de terceros países o sus nacionales no dan lugar a una propiedad significativa de terceros países y

C. el grado de control de la aerolínea ejercido por terceros países o sus nacionales no aumenta sustancialmente.

1. Según lo dispuesto en el artículo 17 de este Acuerdo, los siguientes acuerdos serán reemplazados, en la medida en que estén actualmente en vigor, a partir de la entrada en vigor de este Acuerdo.

una. Acuerdo entre el Gobierno de los Estados Unidos de América y el Gobierno del Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda del Norte sobre servicios aéreos e intercambio de cartas, firmado en Bermudas el 23 de julio de 1977 ("el acuerdo de 1977")

B. Acuerdo relativo a las tarifas aéreas del Atlántico Norte, celebrado el 17 de marzo de 1978 ("el acuerdo de 1978")

C. Acuerdo que modifica el acuerdo de 1977, celebrado el 25 de abril de 1978

D. Acuerdo que modifica y prorroga el acuerdo de 1978, celebrado el 2 y 9 de noviembre de 1978

mi. Acuerdo que modifica el acuerdo de 1977, celebrado el 4 de diciembre de 1980

F. Acuerdo que modifica el acuerdo de 1977, celebrado el 20 de febrero de 1985

gramo. Acuerdo por el que se modifica el acuerdo de 1977, celebrado el 25 de mayo de 1989

h. Canje de notas sobre el reconocimiento recíproco de la aptitud de la aerolínea y la determinación de la ciudadanía, concluido el 25 de mayo de 1989

I. Acuerdo relativo a enmiendas al acuerdo de 1977, terminación del Arbitraje de EE. UU./Reino Unido relativo a los cargos de usuario del aeropuerto de Heathrow y la solicitud de arbitraje realizada por el Reino Unido en su embajada & # 8217s nota núm. 87 de 13 de octubre de 1993 y solución de los asuntos que dieron lugar a dicho proceso, concluido el 11 de marzo de 1994

j. Acuerdo por el que se modifica el acuerdo de 1977, celebrado el 27 de marzo de 1997

  1. Según lo dispuesto en el artículo 17 de este Acuerdo, las siguientes disposiciones se reemplazarán, en la medida en que sean actualmente aplicables, una vez que entre en vigor este Acuerdo.

una. Disposiciones contenidas en el Memorando de Consultas de 11 de septiembre de 1986

B. Disposiciones contenidas en el Canje de Notas de 17 de octubre y 10 de noviembre de 1986

C. Disposiciones contenidas en el Canje de Notas de 27 de julio de 1990

D. Disposiciones contenidas en el Memorando de Consultas de 11 de marzo de 1991

mi. Disposiciones contenidas en el Canje de Notas de 13 de noviembre de 1991

F. Disposiciones contenidas en el Canje de Notas de 7 de abril de 1994, prorrogado posteriormente

gramo. Disposiciones contenidas en el Canje de Notas de 6 de octubre de 1994

h. Disposiciones contenidas en el Memorando de Consultas de fecha 5 de junio de 1995

I. Disposiciones contenidas en el Canje de Notas de 31 de marzo y 3 de abril de 2000.


Infraestructura

Coordinar, armonizar y complementar las políticas de transporte y comunicaciones mejorando y ampliando los enlaces de transporte y comunicaciones existentes y estableciendo otros nuevos como medio para promover la cohesión física de los Estados socios, a fin de facilitar y promover la circulación del tráfico dentro de la Comunidad.

EAC e infraestructura

La infraestructura es uno de los facilitadores más críticos de una integración regional exitosa, teniendo en cuenta su importancia para facilitar actividades como el comercio, la agricultura, el turismo y el movimiento de mano de obra y otros recursos. El sector tiene los siguientes subsectores:

A este respecto, el Tratado para el establecimiento de la Comunidad de África Oriental establece que la provisión de infraestructura básica por parte de los Estados socios será uno de los principios operativos de la Comunidad.

Describe en mayor detalle la necesidad de cooperación en infraestructura y servicios dentro de la EAC e identifica los aspectos clave de esta cooperación y estos incluyen: armonización de leyes, reglas y prácticas regulatorias construcción y mantenimiento de infraestructura en los Estados socios y revisión y rediseño de sistemas de transporte intermodal, entre otros.

Sistemas de transporte en la EAC

La EAC opera cinco modos de sistemas de transporte que consisten en transporte por carretera, ferrocarril, marítimo, aéreo y oleoducto. La EAC reconoce que las intervenciones de infraestructura regional son clave para atraer inversiones a la región, mejorar la competitividad y promover el comercio.

El subsector de infraestructura y servicios de apoyo abarca carreteras, ferrocarriles, aviación civil, transporte marítimo y puertos, transporte multimodal, administración y gestión de mercancías. Se han alcanzado varios acuerdos tripartitos en el campo de la infraestructura, incluido el transporte por carretera y el transporte por vías navegables interiores, con el fin de proporcionar un instrumento facilitador para regular el transporte por vías navegables interiores, en particular a través del lago Victoria.

El sistema de transporte en Tanzania y Kenia, además de apoyar el desarrollo económico nacional, actúa como una red de tránsito vital para los países vecinos sin litoral de la región de la cuenca del lago Victoria que son Uganda, Ruanda, Burundi, Etiopía, Sudán del Sur y la República Democrática del Congo. .

Los Estados socios han implementado reformas sectoriales destinadas a la prestación eficiente de servicios con el objetivo final de reducir sustancialmente el alto costo actual del transporte en la región. Estas reformas incluyen la formación de autoridades reguladoras y agencias operativas y la privatización de operaciones.


¿Porqué ahora?

La crisis del coronavirus golpeó especialmente a los transportistas que operan en los vuelos internacionales de larga distancia y les llevará tiempo regresar. Las nuevas aerolíneas utilizan aviones más pequeños y de fuselaje estrecho y se dirigen principalmente al mercado nacional que se recupera rápidamente.

“Itapemirim entrará en el mercado de acuerdo con el tamaño de la demanda. Hoy, incluso en medio de COVID-19, con la cantidad de vuelos que ofrecen las contrapartes, la ocupación de vuelos es de alrededor de 85%, 90% ”, dijo el CEO de ITA, Tiago Senna.

Las aerolíneas más pequeñas podrían tener una ventaja, ya que las rutas chárter podrían volverse más populares debido a las restricciones fronterizas y los bloqueos en curso en toda Europa. El director ejecutivo de Flyr, Braathen, le dijo a CNN que confiaba en que cuando Flyr lanzara el panorama de la aviación sería bastante diferente.

"Cómo se verá el flujo de pasajeros es obviamente incierto, pero estamos comenzando de manera relativamente modesta", dijo Braathen. "Y luego planeamos escalar la aerolínea a medida que avanzamos en los próximos dos o tres años".


7 grupos de empleados de la FAA advierten contra la privatización del control del tráfico aéreo

/> OPA-LOCKA, FL - 4 DE MARZO: El controlador de tráfico aéreo, Robert Moreland, trabaja en la torre de control en el aeropuerto de Opa-locka el 4 de marzo de 2013 en Opa-locka, Florida. Debido a los recortes de secuestro, los aeropuertos pequeños como Opa-locka, que es un lugar popular para que aterricen los aviones corporativos, cerrarán su torre de control en abril para ahorrar dólares de transporte federal bajo los recortes de gastos federales que afectaron la semana pasada. Aunque la torre de control se cerrará, los aviones aún podrán usar el aeropuerto sin la ayuda de la torre de control. (Foto de Joe Raedle / Getty Images)

La privatización del sistema de control de tráfico aéreo de la Administración Federal de Aviación pone en peligro el sistema de transporte aéreo de próxima generación de la nación, el déficit y la defensa nacional, según un comunicado conjunto de grupos que representan a los empleados y gerentes de la FAA.

Siete organizaciones se han unido para expresar al Comité de Infraestructura y Transporte de la Cámara que se oponen a la privatización de cualquiera de las funciones o servicios dentro de la FAA.

En un comunicado de prensa, los representantes afirman: "En pocas palabras, la revisión de todo el sistema de aviación eliminando el control del tráfico aéreo de la supervisión y la financiación federales será un serio revés para su desarrollo y crecimiento. Nuestro sistema de control del tráfico aéreo es un activo público nacional y creemos firmemente que debe permanecer en la confianza del público ".

Citan el progreso y la actividad económica que se perderían si hubiera interrupciones en los investigadores e ingenieros de sistemas NextGen en el Centro Técnico William J. Hughes en las afueras de Atlantic City, Nueva Jersey.También mencionan el potencial de grandes riesgos para el público volador si el Espacio Aéreo Nacional El sistema no se reemplazó correctamente.

Según la carta, tanto la Oficina de Presupuesto del Congreso como el Departamento de Defensa han expresado su preocupación por el impacto que tendría la privatización en la economía y las operaciones militares.

Los siete grupos que firman conjuntamente la carta incluyen la Federación Estadounidense de Empleados Gubernamentales Federación Estadounidense de Empleados Estatales, del Condado y Municipales Asociación de Gerentes de la FAA Asociación Nacional de Empleados Gubernamentales Federación Nacional de Empleados Federales Asociación Profesional de Empleados de Centros Aeronáuticos y Especialistas Profesionales en Seguridad de la Aviación.

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El Senado EPW presenta un proyecto de ley de transporte terrestre bipartidista

Durante el fin de semana, el presidente del Comité Senatorial de Medio Ambiente y Obras Públicas (EPW), Tom Carper (D-DE), la miembro de mayor rango Shelley Moore Capito (R-WV), y el presidente del Subcomité de Transporte e Infraestructura, Ben Cardin (D-MD), y el miembro de mayor rango Kevin Cramer (R-ND) introdujo la Ley de Reautorización de Transporte de Superficie (STRA) de 2021.

Esta legislación da el primer paso en la reautorización de los programas de carreteras y puentes que actualmente expiran bajo la Ley Fixing America & rsquos Surface Transportation (FAST) el 30 de septiembre de 2021. El ferrocarril, la seguridad, el tránsito y la reparación del Fondo Fiduciario de Carreteras (HTF) son la jurisdicción de los Comités de Comercio, Banca y Finanzas del Senado, y se agregará al STRA en una fecha posterior.

STRA es una reautorización de cinco años y $ 303.5 mil millones de programas centrales de carreteras y puentes federales y representa un aumento del 22 por ciento de los niveles actuales de financiamiento de la Ley FAST. $ 273,2 mil millones, o el 90 por ciento, del financiamiento total de carreteras del Fondo Fiduciario de Carreteras (HTF) se distribuye a los estados mediante una fórmula. Los fondos principales incluyen $ 148 mil millones para el Programa Nacional de Desempeño de Carreteras (NHPP), $ 64.8 mil millones para el Programa de Subvenciones en Bloque de Transporte de Superficie (STBG) y $ 13.2 mil millones para el Programa de Mitigación de Congestión y Calidad del Aire (CMAQ). Más allá de estos niveles de financiación, STRA incluye disposiciones que aceleran la ejecución de proyectos, invierten en resiliencia, abordan el cambio climático y mejoran la seguridad vial. En concreto, esta legislación:

Acelere la entrega de proyectos

  • Codifica & lsquoOne Federal Decision & rsquo. Se requiere que el Departamento de Transporte (DOT) complete las revisiones ambientales en dos años. La documentación está limitada a 200 páginas a menos que una revisión tenga un alcance amplio y sea muy compleja.
  • Elimina los requisitos existentes para los estados que reembolsan reembolsos de ayuda federal por costos de ingeniería preliminares en un proyecto que no ha avanzado a la adquisición o construcción del derecho de vía en 10 años.
  • Actualiza el programa de la Ley de Innovación y Financiamiento de la Infraestructura del Transporte (TIFIA) para aumentar el uso del programa, agilizar el proceso de solicitud y aumentar la transparencia.

Invertir en resiliencia y abordar el cambio climático

  • Nombra 10 centros regionales de excelencia para la resiliencia y la adaptación y 1 centro nacional de excelencia para la resiliencia y la adaptación. Estos centros apoyarán la investigación que mejore la resiliencia en la infraestructura de transporte de superficie. Las subvenciones se otorgarán a $ 5 millones o más para cada año fiscal hasta el 2031.
  • Crea el programa de subvenciones Promoción de operaciones resilientes para un transporte transformador, eficiente y que ahorre costos (PROTECT), que ayuda a los estados a mejorar la resiliencia de la infraestructura de transporte. Se proporcionan $ 7.2 mil millones durante un período de 5 años.
  • Instituye un programa de alivio de la congestión para proporcionar subvenciones competitivas a los gobiernos estatales y locales para avanzar en soluciones al alivio de la congestión en áreas muy congestionadas. El monto mínimo de la concesión de la subvención es de $ 10 millones y el proyecto de ley proporciona $ 250 millones durante cinco años.
  • Se requiere que el DOT revise el programa de Ayuda de Emergencia de la Administración Federal de Carreteras y rsquos para incluir una definición o resiliencia, fomentar principios completos de diseño de calles y desarrollar las mejores prácticas para mejorar el uso de la resiliencia.
  • Establece el Programa de incentivos de reducción de carbono para fomentar la reducción de emisiones de carbono. Las subvenciones estarán disponibles para los gobiernos estatales o locales que demuestren una reducción en las emisiones del transporte. El programa recibirá $ 6.4 mil millones durante 5 años.
  • Crea el programa Healthy Streets que proporciona fondos para instalar pavimentos fríos y porosos y expandir la cubierta de árboles para mitigar las islas de calor urbano, mejorar la calidad del aire y reducir los riesgos de inundaciones. Se proporcionan $ 500 millones durante cinco años.

Mejorar la seguridad vial

  • Un nuevo programa competitivo de subvenciones para abordar la acumulación de puentes en mal estado en todo el país. $ 3.2 mil millones están autorizados para el programa.
  • Establece un programa piloto de cruce de vida silvestre para proporcionar subvenciones para proyectos diseñados para reducir las colisiones entre vehículos y vida silvestre y mejorar la conectividad del hábitat. Se proporcionan $ 350 millones durante cinco años.
  • Requiere que el DOT implemente las recomendaciones de un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental (GAO) titulado & ldquoHighway Safety: una supervisión más sólida del DOT de las barandillas y otros accesorios de carretera podría mejorar aún más la seguridad & rdquo publicado en junio de 2016.
  • El DOT tiene instrucciones de actualizar el Manual sobre dispositivos uniformes de control de tráfico y de continuar actualizando el manual al menos cada cuatro años.
  • Estableció un programa de subvenciones para proporcionar a los DOT estatales y al asistente del gobierno local con proyectos de instalación diseñados para prevenir lesiones a los peatones. El programa está autorizado en $ 5 millones de 2022 a 2026.

Abordar las necesidades futuras

  • Autoriza un estudio para proporcionar la mejor estimación disponible del monto total de impuestos sobre el combustible pagados por los usuarios de vehículos recreativos que no son de carretera en el HTF. Reautoriza y cambia el nombre del Programa de Alternativas de Financiamiento del Sistema de Transporte de Superficie para probar la viabilidad de una tarifa de uso de la carretera y otros mecanismos de ingresos alternativos basados ​​en el usuario para respaldar la solvencia de HTF.
  • Requiere que el DOT y el Departamento del Tesoro establezcan un programa piloto para demostrar una tarifa nacional de usuario de vehículo motorizado por milla.
  • Desarrolla un programa piloto para estudiar el acceso al transporte para mejorar la planificación futura de la red de transporte de superficie.

Durante el marcado de Wednesday & rsquos, EPW aprobó la legislación, 20-0. Los comités de comercio y banca del Senado ahora deberán comenzar sus partes de una reautorización de transporte de superficie. ASCE se unió a nuestros socios de la industria antes del marcado para respaldar este primer paso importante en la reautorización de nuestros programas federales de superficie.

En ASCE & rsquos 2021 Infrastructure Report Card, nuestras carreteras y puentes nacionales & rsquos recibieron & ldquoD & rdquo y & ldquoC & rdquo. cambia el sistema de transporte de superficie. Instamos encarecidamente a los Comités Senatoriales de Comercio y Banca a que actúen rápidamente para abordar los desafíos que enfrentan las redes ferroviarias, la seguridad del transporte y los sistemas de tránsito antes de que el Comité Senatorial de Finanzas debata una solución de pago y el Senado en pleno pueda votar sobre un paquete integral.


Acuerdo de transporte aéreo entre EE. UU. Y Kazajstán de 30 de diciembre de 2019

Deseando hacer posible que las aerolíneas ofrezcan al público que viaja y transportando una variedad de opciones de servicio, y deseando alentar a las aerolíneas individuales a desarrollar e implementar precios innovadores y competitivos.

Deseando facilitar la expansión de las oportunidades de transporte aéreo internacional

Deseando garantizar el más alto grado de seguridad y protección en el transporte aéreo internacional y reafirmando su grave preocupación por los actos o amenazas contra la seguridad de las aeronaves, que ponen en peligro la seguridad de las personas o los bienes, afectan negativamente el funcionamiento del transporte aéreo y socavan la confianza del público en la seguridad de la aviación civil y

Siendo Partes en el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, hecho en Chicago el 7 de diciembre de 1944

Articulo 1
Definiciones

Para los propósitos de este Acuerdo, a menos que se indique lo contrario, el término:

  1. "Autoridades aeronáuticas" significa, en el caso de los Estados Unidos, el Departamento de Transporte y en el caso de Kazajstán, el Ministerio de Industria y Desarrollo de Infraestructuras, y cualquier persona u organismo autorizado para desempeñar las funciones ejercidas por el Ministerio de Industria e Infraestructura. Desarrollo
  2. "Acuerdo" significa este Acuerdo y cualquier enmienda al mismo.
  3. "Transporte aéreo" significa el transporte público por avión de pasajeros, equipaje, carga y correo, por separado o en combinación, programado o chárter, por remuneración o alquiler.
  4. “Aerolínea de una Parte” significa una aerolínea que ha recibido su Certificado de Operador Aéreo & # 8217s (AOC) y tiene su lugar principal de negocios en el territorio de esa Parte.
  5. “Convenio” significa el Convenio sobre Aviación Civil Internacional, hecho en Chicago el 7 de diciembre de 1944, e incluye:
  6. cualquier enmienda que haya entrado en vigor en virtud del artículo 94 (a) de la Convención y haya sido ratificada por ambas Partes, y
  7. cualquier anexo o enmienda al mismo adoptado en virtud del artículo 90 de la Convención, en la medida en que dicho anexo o enmienda sea efectivo en cualquier momento para ambas Partes
  8. “Costo total” significa el costo de brindar el servicio más un cargo razonable por gastos administrativos
  9. "Transporte aéreo internacional" significa el transporte aéreo que atraviesa el espacio aéreo sobre el territorio de más de un Estado.
  10. "Precio" significa cualquier tarifa, tarifa o cargo por el transporte de pasajeros, equipaje o carga (excluido el correo) en transporte aéreo, incluido el transporte de superficie en relación con el transporte aéreo internacional, cobrado por las aerolíneas, incluidos sus agentes, y las condiciones que rige la disponibilidad de dicha tarifa, tarifa o cargo
  11. "Parada sin fines de tráfico" significa un aterrizaje para cualquier propósito que no sea el de embarcar o descargar pasajeros, equipaje, carga o correo en transporte aéreo.
  12. "Territorio" significa las áreas terrestres, aguas interiores y mar territorial bajo la soberanía de una Parte y
  13. “Cargo de usuario” significa un cargo impuesto a las aerolíneas por la provisión de instalaciones o servicios aeroportuarios, ambientales aeroportuarios, de navegación aérea o de seguridad de la aviación, incluidos los servicios e instalaciones relacionados.

Artículo 2
Concesión de derechos

  1. Cada Parte otorga a la otra Parte los siguientes derechos para la conducción del transporte aéreo internacional por parte de las aerolíneas de la otra Parte:
    1. el derecho a sobrevolar su territorio sin aterrizar
    2. el derecho a realizar escalas en su territorio sin fines de tráfico
    3. el derecho a realizar transporte aéreo internacional entre puntos en las siguientes rutas:
      1. para aerolíneas de Kazajstán, desde puntos detrás de Kazajstán a través de Kazajstán y puntos intermedios hasta cualquier punto o puntos en los Estados Unidos y más allá y para el servicio de carga completa, entre los Estados Unidos y cualquier punto o puntos
      2. para aerolíneas de los Estados Unidos, desde puntos detrás de los Estados Unidos a través de los Estados Unidos y puntos intermedios hasta cualquier punto o puntos en Kazajstán y más allá y para el servicio de carga completa, entre Kazajstán y cualquier punto o puntos y
      1. operar vuelos en una o ambas direcciones
      2. combinar diferentes números de vuelo dentro de una operación de aeronave
      3. servir puntos y puntos detrás, intermedio y más allá en los territorios de las Partes en cualquier combinación y en cualquier orden
      4. omitir paradas en cualquier punto o puntos
      5. transferir el tráfico de cualquiera de sus aeronaves a cualquiera de sus otras aeronaves en cualquier punto
      6. servir puntos detrás de cualquier punto en su territorio con o sin cambio de aeronave o número de vuelo y ofrecer y publicitar tales servicios al público como a través de servicios
      7. hacer escalas en cualquier punto, ya sea dentro o fuera del territorio de cualquiera de las Partes
      8. llevar tráfico en tránsito a través del territorio de la otra Parte y
      9. combinar el tráfico en la misma aeronave independientemente de dónde se origine dicho tráfico
        sin limitación direccional o geográfica y sin pérdida de cualquier derecho a transportar tráfico de otro modo permitido bajo este Acuerdo, siempre que, con la excepción de los servicios de carga completa, el transporte sea parte de un servicio que sirva a un punto en el país de origen de la aerolínea.

      Articulo 3
      Autorización

      Cada Parte, al recibir solicitudes de una aerolínea de la otra Parte, en la forma y manera prescritas para las autorizaciones de operación y los permisos técnicos, otorgará las autorizaciones y permisos apropiados con un mínimo de demora procesal, siempre que:

      1. la propiedad sustancial y el control efectivo de esa aerolínea están conferidos a la otra Parte, a los nacionales de esa Parte o a ambos
      2. la aerolínea está calificada para cumplir con las condiciones prescritas bajo las leyes y regulaciones que normalmente se aplican a la operación del transporte aéreo internacional por la Parte que considera la solicitud o solicitudes y
      3. la otra Parte mantiene y administra las disposiciones establecidas en el Artículo 6 (Seguridad operacional) y el Artículo 7 (Seguridad de la aviación).

      Articulo 4
      Revocación de autorización

      1. Cualquiera de las Partes podrá revocar, suspender, limitar o imponer condiciones a las autorizaciones de operación o permisos técnicos de una aerolínea cuando:
        1. esa aerolínea no es una aerolínea de la otra Parte de conformidad con el artículo 1 (4)
        2. la propiedad sustancial y el control efectivo de esa aerolínea no se confieren a la otra Parte, a los nacionales de la otra Parte, ni a ambos o
        3. esa aerolínea no ha cumplido con las leyes y regulaciones mencionadas en el Artículo 5 (Aplicación de las Leyes) de este Acuerdo.

        Artículo 5
        Aplicación de leyes

        1. Las leyes y regulaciones de una Parte relacionadas con la admisión o salida de su territorio de aeronaves dedicadas a la navegación aérea internacional, o con la operación y navegación de dichas aeronaves mientras se encuentren dentro de su territorio, serán cumplidas por dichas aeronaves al ingresar, cuando partiendo de, o mientras se encuentre dentro del territorio de esa Parte.
        2. Al entrar, dentro o salir del territorio de una Parte, sus leyes y reglamentos relacionados con la admisión o salida de su territorio de pasajeros, tripulación o carga en aeronaves (incluidos los reglamentos relacionados con la entrada, autorización, seguridad de la aviación, inmigración, pasaportes , aduanas y cuarentena o, en el caso de correo, regulaciones postales) serán cumplidas por, o en nombre de, dichos pasajeros, tripulación o carga de la otra Parte & # 8217s aerolíneas.

        Artículo 6
        La seguridad

        1. Cada Parte reconocerá como válidos, a los efectos de la operación del transporte aéreo previsto en este Acuerdo, los certificados de aeronavegabilidad, certificados de competencia y licencias emitidas o validadas por la otra Parte y aún vigentes, siempre que los requisitos para dichos certificados o licencias por lo menos iguales a las normas mínimas que puedan establecerse de conformidad con el Convenio. Cada Parte podrá, sin embargo, negarse a reconocer como válidos para el propósito de un vuelo sobre su propio territorio, los certificados de competencia y las licencias otorgadas o validadas para sus propios nacionales por la otra Parte.
        2. Cualquiera de las Partes podrá solicitar consultas sobre las normas de seguridad mantenidas por la otra Parte en relación con las instalaciones aeronáuticas, las tripulaciones aéreas, las aeronaves y la operación de las líneas aéreas de esa otra Parte. Si, luego de tales consultas, una Parte determina que la otra Parte no mantiene ni administra efectivamente normas y requisitos de seguridad en estas áreas que al menos igualen las normas mínimas que puedan establecerse de conformidad con la Convención, la otra Parte será notificada de tal hallazgos y los pasos que se consideren necesarios para cumplir con estos estándares mínimos, y la otra Parte tomará las acciones correctivas apropiadas. Cada Parte se reserva el derecho de retener, revocar, suspender, limitar o imponer condiciones a la autorización de operación o permiso técnico de una aerolínea o aerolíneas de la otra Parte en caso de que la otra Parte no tome la acción correctiva apropiada dentro de un tiempo razonable. y tomar acción inmediata, antes de las consultas, en cuanto a dicha línea aérea o líneas aéreas si la otra Parte no mantiene y administra las normas mencionadas anteriormente y la acción inmediata es esencial para evitar un mayor incumplimiento.

        Articulo 7
        Seguridad de la aviación

        1. Las Partes afirman que su obligación mutua de proteger la seguridad de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita forma parte integral de este Acuerdo. Sin limitar la generalidad de sus derechos y obligaciones en virtud del derecho internacional, las Partes actuarán en particular de conformidad con las disposiciones del Convenio sobre infracciones y ciertos otros actos cometidos a bordo de aeronaves, hecho en Tokio el 14 de septiembre de 1963, el Convenio para la Represión del apoderamiento ilícito de aeronaves, hecho en La Haya el 16 de diciembre de 1970, el Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, hecho en Montreal el 23 de septiembre de 1971, y el Protocolo para la represión de actos ilícitos de violencia en los aeropuertos que prestan servicios a la aviación civil internacional, complementario del Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la aviación civil, hecho en Montreal el 24 de febrero de 1988.
        2. Las Partes se proporcionarán, previa solicitud, toda la asistencia necesaria entre sí para evitar actos de apoderamiento ilícito de aeronaves civiles y otros actos ilícitos contra la seguridad de dichas aeronaves, de sus pasajeros y tripulación, y de aeropuertos e instalaciones de navegación aérea, y para abordar cualquier problema. otra amenaza a la seguridad de la navegación aérea civil.
        3. Las Partes, en sus relaciones mutuas, actuarán de conformidad con las normas de seguridad de la aviación y las prácticas recomendadas apropiadas establecidas por la Organización de Aviación Civil Internacional y designadas como Anexos al Convenio; requerirán que los explotadores de aeronaves de su matrícula, explotadores de aeronaves que tienen su lugar principal de negocios o residencia permanente en su territorio, y los operadores de aeropuertos en su territorio actúan de conformidad con dichas disposiciones de seguridad de la aviación.
        4. Cada Parte acuerda observar las disposiciones de seguridad requeridas por la otra Parte para entrar, salir y mientras se encuentre dentro del territorio de esa otra Parte y tomar las medidas adecuadas para proteger la aeronave e inspeccionar a los pasajeros, la tripulación y su equipaje y transporte. -en los artículos, así como en las tiendas de carga y aviones, antes y durante el embarque o la carga. Cada Parte también considerará positivamente cualquier solicitud de la otra Parte de medidas de seguridad especiales para hacer frente a una amenaza particular.
        5. Cuando ocurra un incidente o amenaza de un incidente de apoderamiento ilícito de aeronaves u otros actos ilícitos contra la seguridad de los pasajeros, tripulación, aeronaves, aeropuertos o instalaciones de navegación aérea, las Partes se ayudarán mutuamente facilitando las comunicaciones y otras medidas apropiadas destinadas a poner fin a de forma rápida y segura dicho incidente o amenaza.
        6. Cuando una Parte tenga motivos razonables para creer que la otra Parte se ha apartado de las disposiciones de seguridad de la aviación de este Artículo, las autoridades aeronáuticas de esa Parte podrán solicitar consultas inmediatas con las autoridades aeronáuticas de la otra Parte. La falta de llegar a un acuerdo satisfactorio dentro de los 15 días a partir de la fecha de dicha solicitud constituirá motivo para retener, revocar, suspender, limitar o imponer condiciones a la autorización de operación y permisos técnicos de una aerolínea o aerolíneas de esa Parte. Cuando lo requiera una emergencia, una Parte podrá tomar medidas provisionales antes de que expiren los 15 días.

        Artículo 8
        Oportunidades comerciales

        1. Las líneas aéreas de cada Parte tendrán derecho a establecer oficinas en el territorio de la otra Parte para la promoción y venta de transporte aéreo.
        2. Las líneas aéreas de cada Parte tendrán derecho, de conformidad con las leyes y reglamentos de la otra Parte relacionados con la entrada, residencia y empleo, para ingresar y mantener en el territorio de la otra Parte servicios administrativos, de ventas, técnicos, operativos y otro personal especializado necesario para la prestación de transporte aéreo.
        3. Cada aerolínea tendrá derecho a realizar su propia asistencia en tierra en el territorio de la otra Parte ("autoasistencia") o, a opción de la aerolínea, seleccionar entre agentes competidores para dichos servicios en su totalidad o en parte. Los derechos estarán sujetos únicamente a las limitaciones físicas que resulten de consideraciones de seguridad aeroportuaria. Cuando tales consideraciones impidan la autoasistencia, los servicios terrestres estarán disponibles en igualdad de condiciones para todas las aerolíneas.Las tarifas se basarán en los costos de los servicios prestados y dichos servicios serán comparables al tipo y calidad de los servicios, como si la autoasistencia fuera posible. .
        4. Una aerolínea de una Parte puede participar en la venta de transporte aéreo en el territorio de la otra Parte directamente y, a discreción de la aerolínea, a través de sus agentes, excepto según lo dispongan específicamente las reglamentaciones de vuelos chárter del país en el que el Los vuelos chárter se relacionan con la protección de los fondos de los pasajeros y los derechos de cancelación y reembolso de los pasajeros. Cada aerolínea tendrá derecho a vender dicho transporte, y cualquier persona será libre de comprar dicho transporte, en la moneda de ese territorio o en monedas libremente convertibles.
        5. Cada aerolínea tendrá el derecho de convertir y enviar a su país y, excepto cuando sea incompatible con la ley o regulación generalmente aplicable, cualquier otro país o países de su elección, bajo demanda, ingresos locales que excedan las sumas desembolsadas localmente. La conversión y el envío se permitirán sin demora sin restricciones o impuestos con respecto a los mismos al tipo de cambio aplicable a las transacciones actuales y al envío en la fecha en que la aerolínea realice la solicitud inicial de envío.
        6. Se permitirá a las aerolíneas de cada Parte pagar los gastos locales, incluidas las compras de combustible, en el territorio de la otra Parte en moneda local. A su discreción, las aerolíneas de cada Parte pueden pagar dichos gastos en el territorio de la otra Parte en monedas libremente convertibles de acuerdo con la regulación de la moneda local.
        7. Al operar u ofrecer los servicios autorizados en virtud de este Acuerdo, cualquier aerolínea de una Parte podrá celebrar acuerdos de comercialización cooperativa, como acuerdos de arrendamiento, código compartido o espacio bloqueado, con
          1. una aerolínea o aerolíneas de cualquiera de las Partes
          2. una aerolínea o aerolíneas de un tercer país y
          3. un proveedor de transporte terrestre de cualquier país
            siempre que todos los participantes en tales acuerdos (i) tengan la autoridad apropiada y (ii) cumplan los requisitos que normalmente se aplican a dichos acuerdos.
          1. Se permitirá a las aerolíneas y a los proveedores indirectos de transporte de carga de ambas Partes, sin restricción, emplear en conexión con el transporte aéreo internacional cualquier transporte de superficie para carga hacia o desde cualquier punto en los territorios de las Partes o en terceros países, incluyendo hacia y desde todos los aeropuertos con instalaciones aduaneras, y para transportar carga en fianza bajo las leyes y regulaciones aplicables. Dicha carga, ya sea que se mueva por tierra o por aire, tendrá acceso a las instalaciones y trámites aduaneros del aeropuerto. Las aerolíneas pueden optar por realizar su propio transporte de superficie o proporcionarlo mediante acuerdos con otros transportistas de superficie, incluido el transporte de superficie operado por otras aerolíneas y proveedores indirectos de transporte aéreo de carga. Dichos servicios de carga intermodal pueden ofrecerse a un precio único, directo, para el transporte aéreo y terrestre combinados, siempre que los cargadores no sean engañados en cuanto a los hechos relacionados con dicho transporte.

          Artículo 9
          Tasas y derechos de aduana

          1. Al llegar al territorio de una Parte, las aeronaves operadas en transporte aéreo internacional por las aerolíneas de la otra Parte, su equipo regular, equipo terrestre, combustible, lubricantes, suministros técnicos consumibles, repuestos (incluidos motores), provisiones de aeronaves (incluyendo pero no se limitan a dichos alimentos, bebidas y licores, tabaco y otros productos destinados a la venta o uso por parte de los pasajeros en cantidades limitadas durante el vuelo), y otros artículos destinados o utilizados únicamente en relación con la operación o servicio de aeronaves contratadas. en el transporte aéreo internacional estará exento, sobre la base de la reciprocidad, de todas las restricciones a la importación, impuestos sobre la propiedad y gravámenes sobre el capital, derechos de aduana, impuestos especiales y derechos y cargas similares que (a) impongan las autoridades nacionales, y (b ) no basado en el costo de los servicios prestados, siempre que dicho equipo y suministros permanezcan a bordo de la aeronave.
          2. También estarán exentos, sobre la base de la reciprocidad, de los impuestos, gravámenes, derechos, derechos y cargas a que se refiere el párrafo 1 de este artículo, con excepción de los cargos basados ​​en el costo del servicio prestado:
            1. provisiones de aeronaves introducidas o suministradas en el territorio de una Parte y llevadas a bordo, dentro de límites razonables, para su uso en aeronaves de salida de una línea aérea de la otra Parte dedicada al transporte aéreo internacional, incluso cuando estas provisiones se utilicen en una parte del viaje realizado sobre el territorio de la Parte en la que se embarcan
            2. equipo terrestre y repuestos (incluidos motores) introducidos en el territorio de una Parte para el servicio, mantenimiento o reparación de aeronaves de una línea aérea de la otra Parte utilizadas en transporte aéreo internacional
            3. Combustible, lubricantes y suministros técnicos consumibles introducidos o suministrados en el territorio de una Parte para su uso en una aeronave de una línea aérea de la otra Parte dedicada al transporte aéreo internacional, incluso cuando estos suministros vayan a utilizarse en una parte del viaje. efectuados en el territorio de la Parte en la que se embarcan y
            4. materiales promocionales y publicitarios introducidos o suministrados en el territorio de una Parte y llevados a bordo, dentro de límites razonables, para su uso en aeronaves de salida de una aerolínea de la otra Parte dedicada al transporte aéreo internacional, incluso cuando estos materiales vayan a utilizarse en una parte del viaje realizado sobre el territorio de la Parte en la que se embarcan.

            Artículo 10
            Cargos de usuario

            1. Los cargos a los usuarios que puedan ser impuestos por las autoridades u organismos de cobro competentes de cada Parte a las líneas aéreas de la otra Parte serán justos, razonables, no injustamente discriminatorios y equitativamente distribuidos entre las categorías de usuarios. En cualquier caso, dichos cargos de usuario se impondrán a las aerolíneas de la otra Parte en términos no menos favorables que los términos más favorables disponibles para cualquier otra aerolínea en el momento en que se evalúen los cargos.
            2. Las tarifas de usuario impuestas a las líneas aéreas de la otra Parte pueden reflejar, pero no excederán, el costo total para las autoridades u organismos de carga competentes de proporcionar las instalaciones y servicios apropiados de aeropuerto, medio ambiente aeroportuario, navegación aérea y seguridad de la aviación en el aeropuerto o dentro del sistema aeroportuario. Dichos cargos pueden incluir un rendimiento razonable de los activos después de la depreciación. Las instalaciones y servicios por los que se cobren tarifas se proporcionarán de manera eficiente y económica.
            3. Cada Parte fomentará las consultas entre las autoridades u organismos de tarificación competentes en su territorio y las aerolíneas que utilizan los servicios e instalaciones y alentará a las autoridades u organismos de tarificación competentes y a las aerolíneas a intercambiar la información que sea necesaria para permitir una revisión precisa de la razonabilidad de los cargos de acuerdo con los principios de los párrafos 1 y 2 de este artículo. Cada Parte alentará a las autoridades competentes en materia de cobros a que proporcionen a los usuarios un aviso razonable de cualquier propuesta de cambios en los cargos a los usuarios para que los usuarios puedan expresar sus puntos de vista antes de que se realicen cambios.
            4. Ninguna de las Partes será considerada, en los procedimientos de resolución de disputas de conformidad con el Artículo 14, por violar una disposición de este Artículo, a menos que (a) no lleve a cabo una revisión del cargo o práctica que sea objeto de la queja de la otra Parte. Parte dentro de un período de tiempo razonable o (b) después de dicha revisión, no toma todas las medidas a su alcance para remediar cualquier cargo o práctica que sea incompatible con este Artículo.

            Articulo 11
            Competición justa

            1. Cada Parte permitirá una oportunidad justa y equitativa para que las aerolíneas de ambas Partes compitan en la provisión del transporte aéreo internacional regido por este Acuerdo.
            2. Cada Parte permitirá que cada aerolínea determine la frecuencia y capacidad del transporte aéreo internacional que ofrece basándose en consideraciones comerciales en el mercado. De conformidad con este derecho, ninguna de las Partes limitará unilateralmente el volumen de tráfico, la frecuencia o la regularidad del servicio, o el tipo o tipos de aeronaves operadas por las líneas aéreas de la otra Parte, salvo que sea necesario por motivos aduaneros, técnicos, operativos o razones ambientales en condiciones uniformes compatibles con el artículo 15 del Convenio.
            3. Ninguna de las Partes impondrá a las aerolíneas de la otra Parte un requisito de tanteo, tasa de mejora, tarifa de no objeción o cualquier otro requisito con respecto a la capacidad, frecuencia o tráfico que sea incompatible con los propósitos de este Acuerdo.
            4. Ninguna de las Partes exigirá la presentación de horarios, programas de vuelos chárter o planes operacionales de las aerolíneas de la otra Parte para su aprobación, salvo que se requiera de manera no discriminatoria para hacer cumplir las condiciones uniformes previstas en el párrafo 2 de este artículo o según se autorice específicamente en este Acuerdo. Si una Parte requiere presentaciones con fines informativos, minimizará las cargas administrativas de los requisitos y procedimientos de presentación de los intermediarios del transporte aéreo y de las aerolíneas de la otra Parte.

            Articulo 12
            Precios

            1. Cada Parte permitirá que las aerolíneas de ambas Partes establezcan precios para el transporte aéreo con base en consideraciones comerciales en el mercado.
            2. No se requerirá la presentación de los precios del transporte aéreo internacional entre los territorios de las Partes. No obstante lo anterior, las líneas aéreas de las Partes proporcionarán acceso inmediato, previa solicitud, a la información sobre precios históricos, existentes y propuestos a las autoridades aeronáuticas de las Partes en una forma y formato aceptables para dichas autoridades aeronáuticas.

            Artículo 13
            Consultas

            Cualquiera de las Partes podrá, en cualquier momento, solicitar consultas relacionadas con este Acuerdo. Dichas consultas comenzarán en la fecha más temprana posible, pero no más tarde de 60 días a partir de la fecha en que la otra Parte reciba la solicitud, a menos que se acuerde lo contrario.

            Artículo 14
            Solución de controversias

            1. Cualquier disputa que surja bajo este Tratado, excepto aquellas que puedan surgir bajo el Artículo 12 (Precios), que no se resuelva dentro de los 30 días siguientes a la fecha establecida para las consultas de conformidad con una solicitud de consultas conforme al Artículo 13 podrá ser remitida, por acuerdo de las Partes. , para decisión de alguna persona u organismo. Si las Partes no así lo acuerdan, cualquiera de las Partes podrá notificar por escrito a la otra Parte a través de canales diplomáticos que solicita que la controversia sea sometida a arbitraje.
            2. El arbitraje será por un tribunal de tres árbitros que se constituirá de la siguiente manera:
              1. Dentro de los 30 días posteriores a la recepción de una solicitud de arbitraje, cada Parte nombrará un árbitro. Dentro de los 60 días siguientes a la designación de estos dos árbitros, de común acuerdo designarán un tercer árbitro, quien actuará como presidente del tribunal arbitral.
              2. Si cualquiera de las Partes no nombra un árbitro, o si el tercer árbitro no es designado, de conformidad con el subpárrafo a de este párrafo, cualquiera de las Partes podrá solicitar al Presidente del Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional que designe el árbitro o los árbitros necesarios dentro de 30 dias. Si el Presidente del Consejo es de la misma nacionalidad que una de las Partes, el Vicepresidente de mayor rango que no esté descalificado por ese motivo hará el nombramiento.

              Artículo 15
              Terminación

              Cualquiera de las Partes podrá, en cualquier momento, notificar por escrito a la otra Parte su decisión de rescindir este Acuerdo. Dicho aviso se enviará simultáneamente a la Organización de Aviación Civil Internacional. Este Acuerdo terminará a la medianoche (en el lugar de recepción de la notificación a la otra Parte) al final de la temporada de tráfico de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) vigente un año después de la fecha de notificación por escrito de terminación, a menos que la notificación se retira por acuerdo de las Partes antes del final de este período.

              Artículo 16
              Registro en la OACI

              Este Acuerdo y todas sus enmiendas se registrarán en la Organización de Aviación Civil Internacional.

              Artículo 17
              Entrada en vigor

              Este Acuerdo entrará en vigor en la fecha de recepción de la última nota en un intercambio de notas diplomáticas entre las Partes confirmando que se han completado todos los procedimientos internos necesarios para la entrada en vigor del Acuerdo.

              EN FE DE LO CUAL, los infrascritos, debidamente autorizados por sus respectivos Gobiernos, han firmado este Acuerdo.

              HECHO en Nur-Sultan, el día 30 de diciembre de 2019, en dos originales, en los idiomas inglés, kazajo y ruso, siendo todos los textos igualmente auténticos.


              Seguridad pública y resiliencia

              Las personas y el comercio que utilizan el sistema de transporte aéreo de nation & rsquos están protegidos por la Administración de Seguridad del Transporte (TSA). Si bien TSA & rsquos se centra principalmente en las áreas de control y la eliminación de los secuestros de aviones, la seguridad va más allá de los puntos de control. Por ejemplo, la pandemia de COVID-19 ha jugado un papel importante en los protocolos de seguridad de los aeropuertos. En febrero de 2021, la TSA implementó una orden ejecutiva que exige que las personas usen una máscara en los puntos de control de la TSA y en todos los sistemas de transporte público y comercial hasta al menos mayo de 2021. Para respaldar la seguridad aeroportuaria, se gastaron $ 4.9 millones de fondos federales en seguridad aeroportuaria en el año fiscal 2020 & mdash consistente con el gasto federal desde el año fiscal 2017. Sin embargo, el NPIAS ha identificado que de 2021 a 2025, las necesidades anticipadas para proyectos de seguridad representan $ 1.6 mil millones, o casi el 4% de las necesidades generales de financiamiento del aeropuerto.

              Seguridad pública y resiliencia

              Las personas y el comercio que utilizan el sistema de transporte aéreo de nation & rsquos están protegidos por la Administración de Seguridad del Transporte (TSA). Si bien TSA & rsquos se centra principalmente en las áreas de control y la eliminación de los secuestros de aviones, la seguridad va más allá de los puntos de control. Por ejemplo, la pandemia de COVID-19 ha jugado un papel importante en los protocolos de seguridad de los aeropuertos. En febrero de 2021, la TSA implementó una orden ejecutiva que exige que las personas usen una máscara en los puntos de control de la TSA y en todos los sistemas de transporte público y comercial hasta al menos mayo de 2021. Para respaldar la seguridad aeroportuaria, se gastaron $ 4.9 millones de fondos federales en seguridad aeroportuaria en el año fiscal 2020 & mdash consistente con el gasto federal desde el año fiscal 2017. Sin embargo, el NPIAS ha identificado que de 2021 a 2025, las necesidades anticipadas para proyectos de seguridad representan $ 1.6 mil millones, o casi el 4% de las necesidades generales de financiamiento del aeropuerto.

              En 2018, la FAA informó 395 muertes causadas por aviones de EE. UU. Y mdash un aumento de 347 el año anterior. El total de muertes incluye incidentes en compañías aéreas estadounidenses, transportistas de pasajeros, taxis aéreos a pedido y operaciones de aviación general. El mantenimiento de condiciones seguras mediante el establecimiento de áreas de seguridad en la pista, la práctica de la mitigación de incursiones en la pista y la implementación de la mitigación de los peligros de la vida silvestre mejora la seguridad pública al minimizar el riesgo de accidentes graves.

              El sistema de aviación de nation & rsquos sigue siendo probado por desastres naturales y provocados por el hombre. Específicamente, los problemas de ciberseguridad tienen el potencial de dañar todos los aspectos de los viajes aéreos. Las comunicaciones de la aviación y los servicios de pasajeros, como la emisión de boletos, dependen en gran medida de una sólida red de ciberseguridad, por lo que garantizar las salvaguardias de este sistema garantiza la seguridad del viajero y la resistencia del sistema. Además, durante y después de desastres naturales y otras emergencias, los aeropuertos desempeñan un papel importante como puerta de entrada para el socorro urgente y el acceso a suministros críticos. Por lo tanto, es importante que los aeropuertos desarrollen y realicen evaluaciones rápidas de las instalaciones y estrategias de recuperación que puedan implementarse de manera eficiente y efectiva después de este tipo de eventos.


              Ver el vídeo: El Transporte Aéreo y sus generalidades. (Agosto 2022).