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CVE-109 EE. UU. Cabo Gloucester - Historia

CVE-109 EE. UU. Cabo Gloucester - Historia



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Cabo Gloucester

En el cabo Gloucester, Nueva Guinea, el 26 de noviembre de 1943, la 7ª Fuerza Anfibia comandada por el Contralmirante D. E. Barbey aterrizó con éxito la 1ª División de Infantería de Marina bajo un fuerte ataque aéreo enemigo.

(CVE-109: dp. 11,373; 1. 557'1 "; b. 75 '; ew. 106'2"; dr. 32'; s. 19 k .; epl. 1,066; a. 2 5 "; cl . Bahía de inicio)

Cape Gloucester (CVE 109) (nombre cambiado de Willapa Bay el 26 de abril de 1944) fue lanzado el 12 de septiembre de 1944 por Todd-Pacific Shipyards, Inc., Tacoma, Washington; patrocinado por la Sra. R. M. Griffin, comisionado el 5 de marzo de 1945, el capitán J. W. Harris al mando; e informó a la Flota del Pacífico.

Después del entrenamiento operativo en Pearl Harbor, Cape Gloucester llegó a Leyte, P.I., el 29 de junio de 1945 para unirse a la 3ª Flota. Sus aviones volaron una patrulla aérea de combate luchando contra aviones suicidas japoneses que intentaban atacar a los dragaminas que operaban al este de Okinawa del 5 al 17 de julio. Luego participaron en ataques aéreos y reconocimientos fotográficos de embarcaciones y aeródromos a lo largo de la costa de China hasta el 7 de agosto. Durante este tiempo, su avión derribó varios aviones japoneses y ayudó a dañar un buque de carga de 700 toneladas.

Después de un período que abarcó el barrido de minas a lo largo de las costas japonesas y ayudó en la recuperación de las tropas aliadas de los campos de prisioneros en Kyushu, el cabo Gloucester realizó cuatro viajes de regreso de soldados de Okinawa y Pearl Harbor a la costa oeste. El portaaviones de escolta regresó a Tacoma, Washington, el 22 de mayo de 1946, y fue puesto fuera de servicio en reserva allí el 5 de noviembre de 1946. aún en reserva, fue reclasificada como CVHE-109 el 12 de junio de 1966, y reclasificada adicionalmente como AKV-9 el 7 de noviembre de 1946. Mayo de 1959.

Cape Gloucester recibió una estrella de batalla por el servicio de la Segunda Guerra Mundial.


CABO GLOUCESTER CVE 109

Esta sección enumera los nombres y designaciones que tuvo el barco durante su vida útil. La lista está en orden cronológico.

    Transportista de escolta de clase Commencement Bay
    Quilla colocada el 10 de enero de 1944 como WILLAPA BAY
    Renombrado el 26 de abril de 1944
    Lanzado el 12 de septiembre de 1944

Cubiertas navales

Esta sección enumera los enlaces activos a las páginas que muestran portadas asociadas con el barco. Debe haber un conjunto de páginas separado para cada encarnación del barco (es decir, para cada entrada en la sección "Nombre del barco e historial de designaciones"). Las cubiertas deben presentarse en orden cronológico (o lo mejor que se pueda determinar).

Dado que un barco puede tener muchas portadas, es posible que estén divididas entre muchas páginas, por lo que las páginas no tardan una eternidad en cargarse. Cada enlace de página debe ir acompañado de un intervalo de fechas para las portadas de esa página.

Matasellos

Esta sección enumera ejemplos de los matasellos utilizados por el barco. Debe haber un conjunto de matasellos por separado para cada encarnación del barco (es decir, para cada entrada en la sección "Nombre del barco e historial de designaciones"). Dentro de cada conjunto, los matasellos deben enumerarse en orden de su tipo de clasificación. Si más de un matasellos tiene la misma clasificación, entonces deben ordenarse por fecha de uso más antiguo conocido.

No se debe incluir un matasellos a menos que esté acompañado de una imagen de primer plano y / o una imagen de una portada que muestre ese matasellos. Los rangos de fechas DEBEN basarse ÚNICAMENTE EN LAS CUBIERTAS DEL MUSEO y se espera que cambien a medida que se agreguen más cubiertas.
 
& gt & gt & gt Si tiene un mejor ejemplo para cualquiera de los matasellos, no dude en reemplazar el ejemplo existente.
 


Historia [editar | editar fuente]

Segunda Guerra Mundial [editar | editar fuente]

El escuadrón se activó originalmente como el Escuadrón de Observación Marina 351 (VMO-351) el 1 de marzo de 1943 en la Marine Corps Air Station Cherry Point, Carolina del Norte. El escuadrón se trasladó a Bogue Field en mayo de 1944 y fue asignado al Marine Aircraft Group 51 (MAG-51). Se entrenaron para participar en la Operación Ballesta - Proyecto Danny, que era un plan para que los escuadrones de la Marina basados ​​en portaaviones atacaran los sitios alemanes de cohetes V-1. Este plan fue cancelado y en septiembre de 1944 el escuadrón se trasladó a Marine Corps Air Station Mojave.

A principios de diciembre de 1944, el VMO-351 se embarcó en el USS Ranger (CV-4) para obtener las calificaciones de portaaviones. Durante este tiempo fueron redesignados VMO (CVS) -351. Después de la calificación se embarcaron a bordo del USS Commencement Bay (CVE-105) y rápidamente fueron redesignados como Escuadrón de Lucha Marina 351 (VMF-351) en febrero de 1945. Durante su gira de combate, el escuadrón proporcionó cobertura aérea para la actividad de barrido de minas y bombarderos en la zona del Mar de China Oriental. En abril de 1945, VMF-351 participó en la Batalla de Okinawa volando F4U Corsairs desde el USS Cape Gloucester (CVE-109). Debido a que el combate aéreo era una rareza durante las últimas etapas de la guerra, al escuadrón solo se le atribuyó el derribo de tres aviones enemigos en combate aéreo. Fueron desactivados a su regreso a los Estados Unidos el 9 de noviembre de 1945.

Derechos de reserva [editar | editar fuente]

El escuadrón se reactivó rápidamente como parte de la Reserva Aérea Marina el 1 de julio de 1946 y tenía su base en la Estación Aérea Naval de Atlanta, Georgia. Durante la Guerra de Corea, el escuadrón se redujo a la fuerza del papel, ya que sus pilotos y la tripulación de tierra fueron transferidos a otras unidades para fortalecerlos. El escuadrón pudo reanudar sus operaciones en julio de 1951 después de recibir nuevo personal.

VMF-351 fue redesignado como Escuadrón de Ataque Marino 351 (VMA-351) en 1958 después de que fueran reequipados con el AD-4 Skyraider. Esto duró hasta 1962 cuando hicieron la transición de aviones al FJ-4 Fury y una vez más se convirtieron en VMF-351.

En 1965 pasaron del FJ Fury al F-8 Crusader. Compartieron su avión con los escuadrones de la Reserva Naval VF-672 y VF-673. Cuando la Reserva Aérea Naval se reorganizó en 1970, se convirtió en un escuadrón independiente. Como parte de la reducción de los niveles de tropas estadounidenses después de la Guerra de Vietnam, el escuadrón fue desactivado el 22 de mayo de 1976. Fueron reactivados en 1977, hicieron la transición al F-4 Phantom y fueron redesignados como VMFA-351, sin embargo, fueron rápidamente desmantelados al siguiente. año.


Cape Cod y Cape Ann, dos lugares de vacaciones junto al mar no muy lejos de Boston, pueden parecer hermanos. Pero, en realidad, las dos capas de Massachusetts son tan diferentes como la mostaza y la natilla. Al sur de la ciudad, Cape Cod empuja hacia el mar desde el continente como un brazo de 75 millas, flexionado y musculoso, con Provincetown como puño. Al norte, Cape Ann es poco más que una nariz chata que se adentra en el Atlántico. Cape Cod es pinos, dunas crecientes, playas generosas. Cape Ann es roca, roble, más roca y un millón de estuarios de marea, hogar de garcetas, peces en desove y, en los días de la Prohibición, también contrabandistas. Muchas de sus playas aparecen en mapas de carreteras (Good Harbor, Pavilion, Half Moon), pero otras tantas esperan anónimamente ser descubiertas por cualquiera que esté dispuesto a arriesgarse a sufrir un golpe en un camino pedregoso a través de bosques o campos.

Los lugareños de Cape Ann llaman a su hogar, sin una pizca de arrepentimiento, "el otro Cabo". Viven en medio de 300 años de dura historia, gran parte de ella todavía está en evidencia. Para satisfacción de todos, esa historia no muestra signos de estar superpuesta por centros comerciales, parques temáticos o tiendas de diseñadores.

La ruta 127 serpentea distraídamente alrededor de Cape Ann. Gire hacia la izquierda o hacia la derecha y corre el riesgo de un letrero de No Outlet, si tiene suerte. De lo contrario, sin previo aviso, el asfalto simplemente se desvanece y su automóvil se hunde con un suspiro en la arena, la hierba de dunas y el arándano. En esta parte del mundo no predomina la tierra, sino el mar. Su vapor hace que sal tus pestañas y, agudo y salado, embriagador como el ron, llena tus pulmones. En Cape Ann, en cualquier parte de Cape Ann, se ve, se huele o se oye el océano. De hecho, parece que no hay tierra adentro, solo un montón de costa rocosa y desigual.

El novelista John Updike, un residente de Pensilvania que se trasplantó a sí mismo a la costa de Massachusetts, escribió: “Una ciudad de Nueva Inglaterra se parece mucho a otra: aguja blanca, verde común, pequeño centro en dificultades, pero son diferentes entre sí, y sus ciudadanos conocen el diferencia." ¿Se refería al cuarteto de ciudades de Cape Ann, Manchester-by-the-Sea, Gloucester, Rockport y Essex? Aunque se encuentran a un paseo dominical el uno del otro, siguen siendo tan distintos como los botones en un juego de contar para niños: yate, pescador, artista, barquero.

El by-the-Sea de Manchester, un poco pretencioso, se añadió oficialmente en 1990, supuestamente para distinguirlo de los otros 30 habitantes de Manchester repartidos por todo el país desde Maine hasta California. En 1630 el barco Arbella , de Cowes, Inglaterra, llevó la carta para la colonia de la bahía de Massachusetts al otro lado del mar hasta Manchester. Esta fue la primera vez. Todas las cartas anteriores se habían mantenido en Inglaterra bajo el supuesto de que la seguridad de documentos tan valiosos no podía garantizarse en el desierto. La llegada de la carta confirió a Manchester una reputación que perdura hasta el día de hoy, reflejada en las ordenadas calles de la ciudad y en el inconfundible aire de cortesía. A pesar de todo lo que se habla del turismo de verano, los aproximadamente 5.600 residentes de Manchester tienden a mantenerse al margen. El centro de la ciudad es hermoso pero breve, sin cortes para Ramadas o Marriott. Incluso buscará en vano un alojamiento y desayuno. Por otro lado, la asamblea municipal llena escrupulosamente las oficinas de Observadores de vallas, Guardián de la libra, Medidores de madera y corteza y Conductores de campo todos los años, tal como lo ha hecho durante más de dos siglos.

Al principio, Manchester se ganaba la vida con la pesca después de la Revolución Americana, y la fabricación de muebles se convirtió en el principal negocio. En la década de 1860, la ciudad contaba con unos 160 ebanistas expertos. Desarrollaron y perfeccionaron el arte del enchapado de madera, pero lamentablemente nadie pensó en patentar el proceso y en muy pocos años se había copiado en todo el mundo. Todavía se pueden encontrar magníficos ejemplos de este trabajo en un puñado de casas de Cape Ann, así como en Trask House, el museo y centro neurálgico de la Sociedad Histórica de Manchester.

A mediados del siglo XIX, el ferrocarril llegó a Manchester y le dio a la ciudad una identidad completamente nueva como una elegante colonia de verano. Se corrió la voz a la capital de la nación, y pronto la mitad del cuerpo diplomático estaba huyendo del brutal verano de Potomac en busca de las tónicas brisas de Manchester. En 1871, Thomas Jefferson Coolidge, bisnieto del tercer presidente, compró una parte espectacularmente hermosa del frente al mar de Manchester y construyó la primera de una sucesión de casas de verano familiares. Hoy, la belleza de esa propiedad, con su playa, bosque y humedales, ha sido asegurada por el establecimiento en 1992 de la Reserva Coolidge. Está abierto al público, pero solo de forma muy limitada y con reglas estrictas sobre estacionamiento, picnic y natación en el océano.

Captain Dusty's Ice Cream, en una caja de zapatos amarilla de un edificio en Beach Street, y la hermosa extensión de Singing Beach un poco más adelante son definitivamente más acogedoras. Pero pase por las viejas residencias de verano con techos de pizarra, guijarros o piedra, medio escondidas en los bosques de Old Neck Road y a lo largo de los frondosos carriles que se dirigen hacia la playa, y verá que la privacidad es un atributo muy preciado. DON'T ENTER, DEAD END y PRIVATE WAY leen los letreros cuidadosamente rotulados con clavos en los troncos de los árboles, clavados en estacas y colgados de los rieles de las cercas. Los buzones de entrada no llevan ni nombre ni número: el cartero sabe quién es quién, al igual que la gente que vive aquí.

Quizás el mejor resumen de Manchester-by-the-Sea es Crosby's Market, la tienda de alimentos de lujo de la ciudad, convenientemente ubicada junto a la estación de tren. Allí, todos los viernes por la tarde, Nina Vickers conduce desde Salem, a 15 millas de distancia, para tocar su arpa para el placer de los clientes mientras recorren los pasillos, colocando sus suministros de fin de semana de salmón ahumado, espárragos frescos y flores cortadas. Su repertorio incluye a Handel, Vivaldi y Bach, los favoritos de la temporada y muchas melodías de espectáculos de Broadway.

A escasos 10 millas por la carretera desde Manchester, el Fishermen's Memorial, en Gloucester's Western Avenue, presenta a un marinero de bronce con ropa para el mal tiempo al volante de su embarcación, personificando las virtudes que a los estadounidenses les gusta considerar como parte de su herencia nacional: coraje , fuerza y ​​resistencia frente a los elementos. La inscripción en la base de la estatua está tomada del Salmo 107: "Los que descienden al mar en barcos, que hacen negocios en grandes aguas Estos ven las obras del Señor, y Sus maravillas en las profundidades". Esta famosa estatua estadounidense fue obra de un inglés, Leonard Crask. Encargado para el tricentenario de Gloucester en 1923, ha sido un lugar irresistible para las gaviotas y un imán para los turistas, que posan frente a él, con la cara hacia el horizonte oriental. La obra de Crask pronto tendrá un socio. Un comité está planeando un Monumento a las esposas de los pescadores de Gloucester de 12 pies de altura, también fundido en bronce, una figura descalza con un bebé en brazos, un segundo niño agarrándose a sus faldas azotadas por el viento, mirando eternamente hacia el mar desde donde su hombre puede o no puede volver.

Gloucester fue colonizada por pescadores en 1623 y desde entonces ha dependido de la pesca. La industria ha sido a veces ruinosa, a menudo lucrativa, pero siempre y siempre plagada de peligros. A lo largo de los siglos, esta pequeña ciudad ha perdido a más de 10.000 hombres en el mar. En 1862, una sola tormenta envió al fondo a 120 pescadores de Gloucester con sus embarcaciones. En 1879, 249 hijos, maridos y padres, todos pescadores, perecieron en el mar. El Fishermen's Memorial es un recordatorio elocuente de tantas muertes trágicas. Pero en este día de todo de alta tecnología, ¿qué importancia tiene ese marinero incondicional? ¿No es algo anacrónico? Se puede encontrar una respuesta elocuente en el camino en el Cape Ann Marina Resort, donde cuatro banderas ondean sobre un monumento de granito cuya inscripción dice:

La industria pesquera de Gloucester se está agotando. Hace más de 50 años, se capturaban nueve millones y medio de libras de pescado en una sola semana, hoy en día el bacalao, el eglefino, la platija, la caballa, el lubina, el blues, el pez espada y el atún, que alguna vez fueron abundantes, se han pescado a niveles peligrosamente bajos. Los expertos discuten incesantemente sobre cómo rectificar la situación, pero aún no ha surgido ninguna respuesta que no sea una prohibición total de la pesca.

A lo largo del puerto, donde las gaviotas chillan desde cada cumbrera del techo, cada puerta parece abrirse a un negocio, grande o pequeño, afiliado a la pesca. Está Gloucester Marine Railways, donde los barcos se sacan del agua para repararlos. Está Cape Pond Ice, cuyos trabajadores usan camisetas que los proclaman "Los chicos más geniales del lugar". Antes de salir, los barcos de pesca sin máquinas de hacer hielo cargan toneladas de hielo para empacar la pesca. Gorton's of Gloucester todavía está procesando el pescado que hizo de sus tortas de bacalao un alimento básico de Nueva Inglaterra. Los comerciantes, los fabricantes de velas, los agentes de alquiler y los puntos de venta de equipos marinos también perduran, recordatorios de que Gloucester es una ciudad de una sola nota, y esa nota, para bien o para mal, es la pesca.

Por supuesto que hay langostas, aunque la captura es solo una fracción de lo que era hace 20 años. Y está el avistamiento de ballenas, una fuente de ingresos reciente que aprovecha la presencia, a solo 10 millas de la costa, de una población veraniega confiable de ballenas finback, franca y jorobada. Durante todo el verano, una pequeña flotilla de barcos merodea por las aguas poco profundas que cubren el Stellwagen Bank, un lugar de alimentación favorito para las ballenas, y se puede confiar en que los gigantes se mostrarán.

En 1896, Rudyard Kipling veraneaba en Gloucester. Caminó por sus muelles, bebió su grog y escuchó sin cesar los cuentos de pescadores. Tejió lo que vio, escuchó e imaginó en Capitanes Valientes , ficción y totalmente improbable, publicado en 24 idiomas y nunca agotado. Un siglo después, Sebastian Junger caminó por los mismos muelles, bebió en las mismas tabernas y escribió La tormenta perfecta .

La historia de Junger era un hecho, no una ficción. La tormenta que describió con un detalle tan aterrador fue en realidad tres disturbios separados que convergieron en el Atlántico Norte en octubre de 1991. Vientos de más de 100 millas por hora y olas de hasta 65 pies arrojaron botes como juguetes para bañeras. La ciudad de Gloucester fue golpeada más allá de cualquier cosa que incluso los veteranos pudieran recordar. Los estanques del interior rebosaban de agua de mar. El mar arrancó enormes trozos de calzada a lo largo de Ocean Drive. Las casas que durante décadas se habían sentado en lo alto, secas y seguras sobre sus pilotes se derrumbaron y fueron barridas. La tormenta envió a Andrea Gail de Gloucester, un barco pesquero de 70 pies con un casco de chapa de acero soldado, al fondo, junto con su tripulación de seis personas. Nadie sobrevivió.

En los días despejados de verano, todas las playas (Good Harbor, Niles, Half Moon y Cressy) rebosan de una mezcla de viejos y jóvenes que durante mucho tiempo ha atraído la atención de los artistas. Winslow Homer, John Sloan, Edward Hopper, Fitz Hugh Lane y Childe Hassam hicieron algunos de sus mejores trabajos en Gloucester y, gracias al Museo Histórico de Cape Ann, algunas de sus pinturas se han conservado en Gloucester, donde, como el la directora del museo, Judith McCulloch, dice, "realmente pertenecen". El museo en sí es una pequeña obra maestra que conserva con amor y muestra hábilmente la historia devastada por la tormenta de la ciudad.

A solo dos calles al oeste del museo histórico, el Sargent House Museum, construido justo después de la Revolución Estadounidense, exhibe muebles, retratos, textiles y recuerdos domésticos de los primeros Estados Unidos que serían la envidia de muchas colecciones urbanas. La casa fue construida para Judith Sargent Murray, una de las primeras feministas. Su esposo, el reverendo John Murray, fundó la primera iglesia universalista de la nación en 1779. Ahora conocida como la Iglesia Cristiana Independiente, Unitaria Universalista, continúa como un hervidero de actividad comunitaria exactamente como lo ha hecho durante los últimos 200 años.

Como en la mayoría de las ciudades marineras, las mejores casas de Gloucester, las de los capitanes de barcos y comerciantes, miraban hacia el agua. Los pobres y los desafortunados vivían en Dogtown, unos pocos cientos de acres de bosques de tierras altas que una vez estuvieron salpicados de chabolas construidas con árboles caídos, madera flotante y locura rescatados de playas invernales. Hace mucho que las chabolas han vuelto a la tierra, lo único que quedan son sus sótanos derrumbados, donde prosperan los helechos. En la primavera, los bosques se llenan del ajetreo de las currucas, los zorzales, los hornos y los pájaros carpinteros. Dogtown, cubierto de maleza, pasado por alto por el tiempo, produce anualmente dos cosechas prodigiosas: arándanos y rocas. Los primeros son más pequeños que la variedad de supermercado e infinitamente más sabrosos. Estos últimos vienen en todos los tamaños y colores, levantados por las heladas invernales de un inagotable inventario subterráneo.

Los residentes de Gloucester que buscan un litro de helado de último minuto o un cartón de leche pueden arreglárselas bastante bien en cualquiera de las varias tiendas familiares en el centro de la ciudad, pero los compradores serios con listas se dirigen a Railroad Avenue hasta Gloucester. Star Market, una parada de abastecimiento favorita de los pescadores que están a punto de hacerse a la mar. Los pescadores son bastante fáciles de detectar. Usan jeans o overoles con pechera todo el año, camisetas y tatuajes en verano, y chaquetas de guisantes o camisas pesadas de franela negra y roja en invierno. Corren de manera eficiente por los estrechos pasillos, entrando y saliendo hábilmente entre las amas de casa y los ancianos. Debido a que los pescadores en el mar no tienen apetito por el pescado, se alimentan de filetes, salchichas, salchichas, pizza, lasaña, tocino, huevos, helados, cigarrillos y cualquier cosa cubierta de chocolate. A menudo, empujan provisiones por valor de varios miles de dólares a través del pasillo de caja antes de tirarlas todas en la parte trasera de una camioneta y dirigirse a los muelles. Nadie les toca el arpa.

Siga la ruta 127 o 127A al noreste de Gloucester y rápidamente se encontrará en Rockport, una pequeña comunidad de solo una cuarta parte del tamaño de Gloucester. Hoy en día, Rockport encuentra su identidad cívica en sus múltiples vínculos con el mundo de las artes. Es el hogar de la Asociación de Arte de Rockport, fundada hace unos 70 años, el Centro de Artes Escénicas de Windhover y el Festival de Música de Cámara de Rockport, que expresa un amplio apoyo local y entusiasmo por un espectro de esfuerzos creativos. El verano es una larga ronda de festivales de música, obras de teatro y galas de galerías de arte.

La costa de Rockport es tan irregular como cualquier otra en la costa atlántica tensa, bien podría extenderse hacia el sur hasta la desembocadura del Hudson. Las mareas altas se vierten tierra adentro a lo largo de los miles de estuarios, riachuelos y fisuras que bordean la costa, y lo que era mar abierto esta mañana es un refugio salobre para mejillones, almejas y cangrejos esta tarde. Los pájaros zancudos acechan los bajíos sobre patas onduladas, sus picos se lanzan a bocados secretos.

Hace mucho tiempo que pasaron las noches sin luna cuando las lanchas de Chris Craft se deslizaron desde las profundidades para descargar cajas de aguardiente de Canadá en camionetas. Curiosamente, esos barcos estaban aterrizando en un lugar donde la prohibición no era nada nuevo. Se estableció en 1856 y permanece, localmente, hasta el día de hoy. Si la década de 1920 hizo que Rockport fuera infame, lo primero que lo hizo famoso fue el granito de sus canteras, que era de una calidad tan fina que fue especificado por arquitectos de todo Estados Unidos. Puede verlo en los edificios municipales de San Francisco, Filadelfia y Washington. De hecho, le dio a la ciudad su nombre. Desde principios del siglo XIX hasta poco antes de la Primera Guerra Mundial, la explotación de canteras proporcionó ingresos constantes y empleo durante todo el año, pero con la llegada del hormigón armado, las canteras comenzaron a cerrar. Hoy en día, la mayoría de ellos son de propiedad privada. Algunas se utilizan como fuentes de agua, todas están prohibidas para los nadadores, aunque eso nunca ha desanimado a los niños locales de intentarlo.

De las cuatro ciudades de Cape Ann, Essex es la menos poblada, con menos de 4.000 residentes durante todo el año. Se podría perdonar a un observador casual en Main Street por concluir que la ciudad comienza y termina buscando antigüedades y comiendo almejas, pero de hecho se han construido más botes de dos mástiles allí que en cualquier otro lugar del mundo. La construcción naval comenzó en Essex a principios del siglo XVII, y en la década de 1850, más de 15 yardas operaban a toda máquina en la ciudad. En un solo período de tres años desde 1850 hasta 1853, se botaron 169 embarcaciones completas en el río Essex y desde allí se hicieron a la mar.

La tradición y el arte de la construcción de barcos de madera siguen siendo vigorosos en Essex. Dos familias locales, los Storys y los Burnham, llevan más de 300 años en el comercio. Hoy en día, se especializan en embarcaciones de recreo y, a lo largo de las difíciles corrientes del río Essex, los kayaks, Sunfish y los fuerabordas superan con creces a los barcos de pesca.

En 1976, la ciudad abrió el Museo de Construcción Naval de Essex, justo a tiempo para evitar que herramientas y técnicas centenarias se deslizaran bajo las aguas del olvido. Hoy, el museo, junto con la Sociedad Histórica de Essex, opera un programa de conferencias y proyectos prácticos durante todo el año. Justo detrás de él se encuentra el cementerio de la ciudad. Un cartel con la fecha de 1680, pintado a mano con letras grandes, cuelga de su puerta. Dentro reside una variedad de lápidas cubiertas de musgo, a menudo inclinadas, sus inscripciones suavizadas por los años hasta casi extinguirse. Un poco de búsqueda revelará la tumba de John Wise, quien es considerado por todos los residentes de Cape Ann como el fundador de la democracia estadounidense. Fue él quien en 1687 proclamó públicamente, al protestar por un nuevo impuesto británico, que "los impuestos sin representación son una tiranía".

En el campanario de la iglesia congregacional de la ciudad cuelga una de las pocas campanas que se conservan lanzadas por Paul Revere en su fundición en el North End de Boston. Pesa 827 libras y debe su tono musical excepcional al entusiasmo de la gente del pueblo, que en la década de 1790 contribuyó con dólares de plata, cucharaditas de plata y joyas para fundir y mezclar en los calderos de Revere.

El cuarteto de ciudades de Cape Ann, que se distinguen unas de otras, comparten un vínculo que supera para siempre sus disparidades. Cada uno, a su manera, mira al mar en busca de su bienestar, su supervivencia económica y, en formas que no se definen fácilmente, su fortaleza espiritual. Eso era cierto hace 300 años y sin duda no será menos cierto dentro de 300 años.


Mục lục

Với tên ban đầu là Bahía de Willapa, con tàu được đặt lườn tại xưởng tàu của hãng Todd Pacific Shipyards ở Tacoma, Washington vào tháng 11 năm 1943. Nó được đổi tên thành Cabo Gloucester vào ngày 26 tháng 4 năm 1944 trước khi được hạ thủy vào ngày 12 tháng 9 năm 1944 được đỡ đầu bởi bà RM Griffin, và nhập biên chế vào ngày 5 tháng 3 năm trưởa dưới JW Harris.

Sau khi hoàn tất huấn luyện hoạt động tại Trân Châu Cảng, Cabo Gloucester lên đường hướng cantó khu vực chiến sự, đi đến Leyte, Filipinas vào ngày 29 tháng 6, 1945, nơi nó gia nhập Đệ tam Hạm đội. Tham gia trận Okinawa, máy bay tiêm kích của nó đã hoạt động tuần tra chiến đấu trên không (CAP) để ngăn chặn những cuộc tấn công tự sát Kamikaze nhắm vào cáy n và 17 tháng 7. Sau đó nó tham gia hoạt động không kích và trinh sát hình ảnh tàu bè và sân bay dọc theo bờ biển Trung Quốc cho đến ngày 7 thángày 8. Trong giai đoyn bay cãi nà bay đối phương và trợ giúp vào việc gây hư hại một tàu chở hàng tải trọng 700 tấn.

Sau một giai đoạn bảo vệ cho hoạt động quét mìn dọc theo bờ biển Nhật Bản, và chỉ hai tuần sau khi diễn ra lễ ký kết chính thức văn kiện đầu hàng trên thin Misuri (BB-63) vào ngày 2 tháng 9, Cabo Gloucester đi đến Nagasaki, đưa mọi máy bay lên bờ để chuẩn bị tham gia Chiến dịch Magic Carpet. Đây là hoạt động vận chuyển để giúp hồi hương những tù binh chiến tranh Đồng Minh khỏi các trại tập trung ở Kyūshū. Nó lên đường đi Okinawa, đưa những cựu tù binh lên bờ, và sau đó thực hiện bốn chuyến đi khứ hồi để giúp hồi hương những cựu chiến binh đã Hoàn Tha vânh vânh.

Cabo Gloucester đi đến Tacoma, Washington vào ngày 22 tháng 5, 1946, nơi nó được cho xuất biên chế vào ngày 5 tháng 11, 1946. Đang khi trong thành phần dự bị, con tàu được xếp lại lânp np CVHE-109 vào ngày 12 tháng 6, 1955, rồi như một tàu vận chuyển máy bay AKV-9 vào ngày 7 tháng 5, 1959. Tuy nhiên con tàu không bao giờ hoạt động trở lại tên nó được rút khỏi danh sách Đăng bạ Hải quân vào ngày 1 tháng 4, 1971, và nó báo báo.

Cabo Gloucester được trao tặng một Ngôi sao Chiến đấu do thành tích phục vụ trong Thế Chiến II.


MRC: Jesse Davis USS Cape Gloucester

Jessie Lee Davis era yerno de John & amp Kizzie (Comer) Littrell, esposo de Leatha Mae Littrell (Davis). Sirvió a bordo del portaaviones USS Cape Gloucester durante la Segunda Guerra Mundial.

Tenemos muy poca información sobre el servicio de Jessie durante la Segunda Guerra Mundial, aparte de lo que pasó como historia oral. Necesitamos información adicional. Obviamente, cualquier registro militar es crucial, pero incluso el recuerdo, la imagen o el documento más insignificantes serían de ayuda. Haga clic en este enlace para obtener más información sobre cómo puede contribuir al historial de este personal de servicio & # 8217s o de cualquier persona de servicio & # 8217s: MRC: Recopilación de historias de servicio individuales.

ACTUALIZACIÓN: 31-5-2018:

ACTUALIZACIÓN: 28-05-2018

Tarjeta de registro de reclutamiento de la Segunda Guerra Mundial recientemente descubierta para Jessie Lee Davis:

Archivos Nacionales en St. Louis, Missouri St. Louis, Missouri Tarjetas de registro de reclutamiento de la Segunda Guerra Mundial para Missouri, 16/10/1940 - 31/03/1947 Grupo de registro: Registros del sistema de servicio selectivo, 147 Casilla: 77

consulte la lista de la tripulación a continuación para ver otras actualizaciones de este artículo

PUESTO ORIGINAL: 17-05-2018

El USS Cape Gloucester (nombre cambiado de Willapa Bay el 26 de abril de 1944) se lanzó el 12 de septiembre de 1944, se encargó el 5 de marzo de 1945 y se informó a la Flota del Pacífico.

El Cabo Gloucester llegó a Leyte, Islas Filipinas, el 29 de junio de 1945 para unirse a la 3ª Flota comprometida en la Batalla de Okinawa. Al llegar a la conclusión de la batalla, los aviones del USS Cape Gloucester volaron una patrulla aérea de combate luchando contra los kamikazes japoneses que intentaban atacar a los dragaminas que operaban al este de Okinawa del 5 & # 821117 julio. Luego participaron en ataques aéreos y reconocimientos fotográficos de embarcaciones y aeródromos a lo largo de la costa de China hasta el 7 de agosto. Durante este tiempo, su avión derribó varios aviones japoneses y ayudó a dañar un buque de carga de 700 toneladas.

Después de un período que abarcó el barrido de minas a lo largo de las costas japonesas, y solo dos semanas después de que los japoneses se rindieran formalmente, el Cape Gloucester navegó hacia Nagasaki, despojado de sus aviones, para servir como uno de los primeros participantes en el célebre & # 8220 Alfombra mágica & # 8221 flota que devolvió a sus hogares a miles de prisioneros de guerra harapientos y medio muertos de hambre de Australia, Nueva Zelanda, Gran Bretaña y Holanda, junto con un puñado de estadounidenses. Muchos de estos prisioneros de guerra eran de campos de prisioneros en Kyūshū. En ese papel, Cape Gloucester navegó a Okinawa para descargar a los prisioneros de guerra aliados e hizo cuatro viajes de regreso de militares estadounidenses desde Okinawa y Pearl Harbor a la costa oeste.

USS Cape Gloucester (CVE-109) en marcha frente a la costa oeste de Estados Unidos en 1945. Foto de USN.

En un sitio web del USS Tyron encontré una conversación relacionada con el USS Gloucester y la Operación Magic Carpet.

& # 8220Mi papá fue capturado en Singapur y enviado a trabajar en el ferrocarril Birmania / Siam, después de esto fue trasladado de regreso a Singapur y enviado a Japón en el Rakuyo Maru, torpedeado por USS Sealion, rescatado por los japoneses y continuó a Japón para ser internado en Fukoka 25b Branch Camp en Omuta, cerca de Nagasaki. Después de que la bomba fue lanzada sobre Nagasaki, la guerra terminó y luego fue liberado por los estadounidenses (era británico). Que yo sepa, navegó de Nagasaki a Okinawa en el USS Cape Gloucester y luego navegó desde Okinawa (45.09.21 ??) vía Manila, Ulithi Atoll y Hawaii en ruta a San Francisco. Luego a Nueva York y de regreso a casa en el Queen Mary & # 8230 & # 8221

& # 8220 & # 8230 No estoy 100% seguro de que mi papá navegó a San Francisco a bordo del Tryon. De lo que estoy seguro es de que otros dos prisioneros de guerra británicos que estaban en el mismo campo que él fueron enviados desde Nagasaki a Okinawa en el portaaviones Cape Gloucester y luego trasladados al Tryon unos días después. En cuanto a la ruta, sí de eso estoy seguro. Tengo una nota escrita de mi padre que muestra todos los & # 8216ports of call & # 8217 de cuando se fue de Inglaterra. Esto fue escrito por él poco después de su regreso a Inglaterra, así que creo que es correcto. La fecha de salida de Tryon desde Okinawa es de las otras dos cuentas de pow. Sin embargo, he descubierto que muchas de estas fechas son inexactas y solo se pueden utilizar como guía & # 8230 & # 8221 del hijo (David M.) del sargento. Harold Madderson 848338, 135 Regimiento de campo, Artillería real

  • USS Cape Gloucester & # 8211 Nagasaki a Okinawa
  • & # 8220 & # 8230transcripción del diario de prisioneros de guerra de Fred Parham: & # 8220 Izquierda Nagasaki en U.S.S Gloucester (portaaviones) & # 8221 http://www.roll-of-honour.org.uk/p/html/parham-frederick-james.htm

En octubre de 1945, Magic Carpet estaba operando en todo el mundo con el Ejército, la Marina y la WSA uniendo sus recursos para acelerar el levantamiento de tropas. Diciembre de 1945 se convirtió en el mes pico con casi 700.000 regresando a casa desde el Pacífico. Con la llegada final de 29 transportes de tropas que transportaban a más de 200.000 soldados y marineros desde el teatro China-Birmania-India en abril de 1946, la Operación Alfombra Mágica llegó a su fin. La última de las tropas en regresar de la zona de guerra del Pacífico (127.300) llegó a casa en septiembre de 1946 [4].

Un mes después del final de la Operación Alfombra Mágica, el portaaviones de escolta USS Cape Gloucester regresó a Tacoma, Washington, el 22 de mayo de 1946, y fue puesto fuera de servicio en reserva allí el 5 de noviembre de 1946.

USS Cape Gloucester (CVE-109) en marcha en 1945. Por USN - Oficina de buques de la Marina de los EE. UU. Foto 19-N-92916 de Navsource.org, dominio público, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=39408273

  • Dale, Paul: Hemet, CA
  • Beauregard, Robert: Leominster, MA
  • Davis, Jesse: East Prairie, MO
  • Llevar Orcarrie: Newberryport, MA
  • Cummings, Alvin: Omaha, NE
  • Defenbaugh, Robert: Bardstown, IL**
  • Rapp, Albert: Tacoma, WA
  • Turba, Robert: North Hollywood, CA
  • Runyan, Vernon: era K.C., Mo
  • Wolford, Charles: Omaha, NE
  • Vanfossen, decano: Smyrna, OH
  • Hager, Lloyd: Duluth, MN**
  • Smallwood, Ken: Miamisburg, OH
  • Greenia, Fredrick Henry: Louisville, KY
  • Hayes, Paul: Dillon, Carolina del Sur**
  • Gregg, James: Harrisburg, PA
  • Morrow, Robert: Oconto Falls, WI

Obviamente, hay muchos más tripulantes que los de la lista anterior (1066 oficiales y hombres). Those listed above have been registered on the website http://www.hullnumber.com/CVE-109 by themselves or their families.

**I have sent inquiries to all the above. The following are responses received from them to date:

as of 5-18-2018

“My father Lloyd John Hager (dec) served aboard the USS CAPE GLOUCHESTER (CVE-109) in 1944-45. He was an electricians mate (EM). Before joining the ship he went to boot camp in Idaho and aviation electricians training in Florida. Given the crew of over a 1000 it is unlikely he knew your uncle. Other than information about the ship and its activities which can be found on numerous websites (use correct full name above to search) the only information I can add is that he once told me that the ship held boxing matches in the hanger bay in which he participated.
Note: the CAPE GLOUCHESTER was only in commission from late 1944 until decommissioned in 1946 so your uncle was probably onboard during that period. Dennis L Hager, CAPT USN (ret)”

“I am writing in reference to My Fathers assignment on CVE-109 towards end of WWII. He is still alive and has some pics and a book on CVE-109. Whether or not they were active at same time you would have to contact him for that info. I registered him on this site long time ago but he does not use computer. His name is Robert G. Defenbaugh. He was a Gunners Mate and they were in Nagasaki area after bomb drop. You could give him a call for any info you might be able to acquire. He is located in Central Illinois telephone xxx-xxx-xxxx. Be aware he is hard of hearing, 90 years old and cantankerous. He loves to talk to anyone related to CVE-109. Please identify yourself when calling and I will let him know in advance of our contact. I believe he still may have contact with others from CVE-109. Not many left. Robert L. Defenbaugh”

“Dear Glenn, My father, Paul Hayes, USN passed away 5 years ago. He was a proud member of USS Cape Gloucester. The only information I have is that the ship sailed out of San Diego. I wish I had more information to help you in your search. Blessings, From Donnie Hayes, Vicar Christ Church Florence, SC”

NOTES & SOURCES:

The Gloucester was commissioned late in the war on 3-5-1945 and decommissioned 11-5-1946. After the war It was later repurposed as a Helicopter Carrier (CVHE-109, then a Cargo Ship and Aircraft Ferry (AKV-9) and sold for scrap in 1971.

USS Cape Gloucester (CVE-109) anchored in mid-stream at Nagasaki, waiting to take aboard liberated Allied prisoners of war. Photographed by Private First Class L.F. DeRycke, 5 September 1945. Official U.S. Marine Corps Photograph, now in the collections of the National Archives and Records Administration (NARA), # 127-GW-1643-138641.

The Gloucester was a Commencement Bay-Class escort carrier built specifically for WWII.
The escort carrier or escort aircraft carrier (US hull classification symbol CVE) was a small and slow type of aircraft carrier used in World War II. They were typically half the length and a third the displacement of larger fleet carriers. While they were slower, carried fewer planes and were less well armed and armored, escort carriers were cheaper and could be built quickly, which was their principal advantage. However, the lack of protection made escort carriers particularly vulnerable and several were sunk with great loss of life.
Escort carriers were too slow to keep up with the main forces consisting of fleet carriers, battleships, and cruisers. Instead, they were used to escort convoys, defending them from enemy threats such as submarines and planes. In the invasions of mainland Europe and Pacific islands, escort carriers provided air support to ground forces during amphibious operations. Escort carriers also served as backup aircraft transports for fleet carriers and ferried aircraft of all military services to points of delivery.

Note: After operational training at Pearl Harbor,

Note: The navy hastily converted many of its warships into temporary transports, including aircraft carriers, where three-to five-tiered bunks were installed on the hangar decks to provide accommodation for several thousand men in relative comfort. The navy fleet of 369 ships included 222 assault transports, 6 battleships, 18 cruisers, 57 aircraft carriers and 12 hospital ships.[4]


CVE-109 U.S.S. Cape Gloucester - History

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CVE-109 U.S.S. Cape Gloucester - History

The San Diego Aircraft Carrier Museum
U.S.S. A mitad de camino

History of U.S. Navy Aircraft Carriers

As you board the carrier you will enter the below-deck hanger bay. There you will see a display that has the history of the various types of aircraft carriers that have served the U.S. Navy through the years. The history of each class of carrier is detailed in a series of placards at the display. That information is presented below.


THIS EXHIBIT WAS PRESENTED
TO THE SAN DIEGO AIRCRAFT
CARRIER MUSEUM BY THE
AIRCRAFT CARRIER MEMORIAL
ASSOCIATION IN MEMORY OF
THOSE SAILORS AND MARINES
WHO LOST THEIR LIVES
ABOARD CARRIERS AND
FLIGHT CREWS OPERATING
FROM CARRIERS, ALSO THOSE
WHO SERVED AND ARE
CURRENTLY SERVING IN
AIRCRAFT CARRIERS.

They called her "The Covered Wagon" and like her name-sake prairie schooner she would carry a bold new breed of pioneers -- the men who would serve in U.S. Navy aircraft carriers.

America's first aircraft carrier was converted from the navy collier, USS Jupiter AC3 and re-commissioned as USS Langley CV1 on March 20, 1922 under the command of Commander Kenneth Whiting. Naval Aviator No. 16. Langley had all electric propulsion. A speed of 15 knots. Was 542' long. Beam 65'. Draft 18'. And displacement of 11,500 tons.

Langley now embarked on a training period -- officers and crew had to learn the many new procedures relating to handling aircraft on board ship. The first carrier take-off was made by LCDR Godfrey Chevalier on October 26, 1922.

After a two year training period on the east coast, Langley was assigned to the Pacific battle fleet at San Diego on November 29, 1924. On January 22, 1925 VF Squadron 2, the first unit trained to operate from an aircraft carrier reported on board as Langley was underway off San Diego. As the first Navy carrier, Langley was the scene of numerous momentous events. The 1928 fleet battle exersize was to include a surprise air attack on Hawaii. Planes from the Langley surprised the Honolulu military installations by swooping in and dropping "flour" bombs on their unsuspecting heads. (sound familiar?) In December 1931 Langley conducted nine days of cold weather tests of deck gear, aircraft and protective flight clothing off the New England coast. On July 30, 1935 Lt. Frank Akers made the first carrier instrument landing -- taking off from NAS San Diego in an OJ-2 with his cockpit completely hooded he located the ship and landed on board.

Laid down as battle cruisers, their design was changed to aircraft carriers under terms of the Washington Naval Treaty, they were the largest carriers in the world until near the end of WWII. Both ships were launched in 1925 and were the first fleet carriers in the navy. As such they (along with Ranger) were instrumental in training, developing procedures, and doctrine for the fleet air arm.

During WWII Saratoga was torpedoed on 11 Jan 1942 and was out of action for several months. Lexington took part and was present at the first carrier vs. carrier battle in the Coral Sea 8 May 1942. She took several bomb hits which started fires that forced her to be abandoned. Lexington was the first American carrier lost in the war.

The keel for the USS Ranger was laid September 26, 1931 by Newport News Shipbuilding & Drydock Company, Newport News, Virginia. She was launched February 25, 1933, under sponsorship of Mrs. Herbert Hoover, and commissioned at Norfolk Navy Yard June 4, 1934, under the command of Capt. Arthur L. Bristol.

Ranger had a standard displacement of 14,500 tons, length 769 feet, and beam 86 feet. Normal complement 1788. Powered by geared turbines driving twin screws giving a speed pf 30 knots. Armament was 86 aircraft and eight 5" dual purpose guns.

Air operations began off Cape Henry on August 6, 1934 embarking squadrons VB-3B, BG-1 Great Lakes VS-1B, SU-1, Vought VB-5B, BF-2C-1 Curtiss and VF-3B, F4-B4, Boeing. In 1939 she sailed to the west coast to operate with carriers Langley, Lexington and Saratoga, in 1939 returned to the Atlantic where she engaged in pilot training, submarine patrols, and the neutrality patrols which earned her the right to a large "A" on their Atlantic Defense ribbon, and honor given to relatively few.

The start of the war saw more antisubmarine patrols until the preparations for Operation Torch, the invasion of North Africa. On April 2, 1942 USS Ranger got underway with a cargo of U.S. Army P-40 planes and pilots proceeding via Trinidad to the Gold Coast of Africa where the P-40's flew to Accura. Three more such trips were made.

During Operation Torch, on November 8, 1942, at Casablanca, Ranger launched 203 flights between sunrise and sunset. To quote a high ranking Admiral, "The outstanding performance of the Ranger and Ranger Air Group on Sunday, November 8, 1942 surpasses any achievement by a carrier and her Group".

Among her wartime accomplishments:
She was the first American Aircraft Carrier to cross the Arctic Circle in both the Atlantic and Pacific. While operating with the British Fleet, the Ranger was the first American carrier to raid German shipping in Norway. In fact she was the only American carrier to operate against German occupied Europe.

She engaged in intense training activities such as on May 15, 1945, when 480 landings were made. This performance evoked a special letter of commendation from Admiral A. E. Montgomery, USN, Commander Fleet Air, West Coast, who as a matter of interest, was Ranger's fifth commanding officer. Concerning her activities, a message to the ship from a very high ranking Admiral said that although Ranger never engaged the enemy in the Pacific she sent more destruction to the Japanese than any carrier afloat.

In late 1945 Ranger sailed back to the east coast to celebrate Navy Day in New Orleans and then to a shipyard for repairs after which she resumed training operations. The Ranger received no damage by any enemy, although German submarines fired torpedoes at her and reported her sunk.

By V-J Day, USS Ranger had totaled 77,906 landings, for her entire career she had over 85,000 landings.

These three ships, USS Yorktown, USS Enterprise, and USS Hornet are probably the most famous carriers in US Naval history. With the Saratoga and Lexington, they engaged the Japanese and stopped their advance in the crucial first year of the war.

Enlarged and improved Rangers, they displaced about 20,000 tons and carried up to 100 aircraft.

Hornet is most famous for launching the B-25 Army bombers in the Doolittle raid on Tokyo 18 April 1942. Yorktown, along with Lexington, was present at the first carrier vs. carrier battle in history, 8 May 1942 at Coral Sea. She received bomb damage but was able to return to Pearl Harbor. With only the most crucial repairs completed she, along with Enterprise and Hornet, sailed out to meet the Japanese thrust aimed at Midway Island. It was the air groups of these three ships that on 4 June 1942 destroyed the entire enemy carrier fleet and won the Battle of Midway. Era los decisive battle of WWII in the Pacific. Yorktown was lost in that battle, sunk by a Japanese submarine on 7 June.

Enterprise & Hornet took part in the other major air battles of 1942 (Santa Cruz & Eastern Solomons) Enterprise was damaged in both and Hornet was lost 26 Oct. 1942 at Santa Cruz.

The ships that were to carry the war to the Japanese from 1943 onward, were enlarged and improved Yorktowns. They had a standard displacement of around 27,000 tons, an overall length of 874 ft. (later ships 888 ft.) and carrier up to 100 aircraft.

There were two variants in this class, U.S.S. Oriskany and later ships had a modified island structure. Most were modernized in the years after the war, with, among other things, angled decks and enclosed bows. They were used for various duties in their later years.

Fast, versatile and very rugged, these ships entered service in 1943 and soon made up most of the offensive force of the Pacific Fleet which between 1944 and 1945 had become overwhelmingly powerful. Essex class ships showed a remarkable ability to survive severe damage and although many were hit, none were lost. U.S.S. Franklin and U.S.S. Bunker Hill notably survived multiple Kamikaze hits, yet were able to return to port.

El U.S.S. Midway was the first of a class of three ships that were designed during WWII with lessons learned from the early war years. In addition to an increase is size over the essex class, these ships carried greater anti aircraft armament and had armored flight decks. Originally designated CVB's it was changed to CVA's as were all front line carriers in 1952.

Originally displacing about 45,000 tons standard and at 968 ft overall, they were commissioned too late for war service. All three underwent extensive modernization during the period of 1954-1959. The changes included angled decks, steam catapults, and enclosed bows. U.S.S. Coral Sea was changed to a greater extent than her sisters and emerged from refitting with a different appearance. Displacement was now 62,000 to 64,000 tons standard.

El U.S.S. Forrestal was the first of the post war "supercarriers" and represented a major increase in size and capacity over wartime designs. These ships incorporated all the latest innovations such as much wider elevators, and steam catapults.

There are two distinct sub types in the class. Forrestal, Saratoga, Ranger & Independence had the island structure ahead of the second and third portside elevators while Constellation, Kitty Hawk, America and John F. Kennedy had the island dehind No. 2 portside elevator giving a distinctly different silhouette appearance. The first four also carried eight 5" guns that were later removed.

El U.S.S. John F. Kennedy is sufficiently different to be considered by some as a separate class.

In March 1942, under the war emergency program, nine cleveland class light cruisers then under construction, were redesignated as aircraft carriers.

El U.S.S. Independence (CVL 22) was launched on 22 Aug. 1942 at New York Shipbuilding. These ships, designated CVL 22-30 were highly successful as conversions as they had the high speed to operate with the fleet carriers. They were smaller than Essex class ships, (11,000 tons vs. 27,100 tons) and typically carried only 45 aircraft (Essex class carrier up to 100).

These ships all entered service in 1943 and participated in all Pacific fleet operations throughout the rest of the war.

On 24 Oct. 1944, during the preliminaries to Leyte Gulf operation, third fleet was attacked by Japanese land based air and U.S.S. Princeton sustained major damage and was lost. She was the only fleet carrier lost by the Navy after 1942.

All of this class rendered excellent service and several suffered damage to some extent.

El U.S.S. ENTERPRISE was the first large surface ship to be powered by nuclear propulsion. While somewhat larger than the Forrestal class ships, she has vastly greater capacities. Able to steam for five years without refueling and built to carry twice the aviation gas, she can operate with much greater freedom than oil fired ships. This ship embodied many other advances in such areas as radar, electronic capabilities and aircraft handling.

While the last two Forrestal class ships were completed after Enterprise, she served as the prototype for the Nimitz class that followed.

Displacing 75,700 tons standard, and being 1,102 feet long, Enterprise can steam at high speeds (perhaps up to 35 knots) without regard for fuel comsumption.

On December 7, 1941, America had only 7 aircraft carriers in the entire fleet. They were the Lexington, Saratoga, Enterprise, Hornet, Yorktown, Ranger, and the Wasp.

Due to the expense and time required to build these large aircraft carriers, it was decided to build smaller aircraft carriers, to be designated as "escort carriers." This program would free-up large aircraft carriers to battle the Japanese. The pilots flying from these "escort carriers" would fly support missions for our island landing forces. In the Atlantic, the "escort carriers" would be used for air cover for allied convoys, as they battled the German U-boats.

In early 1942, Henry J. Kaiser discussed with President Franklin D. Roosevelt, that his company could build these "escort carriers" on a "production line" basis. After a lengthly debate, President Roosevelt gave Mr. Kaiser the order to build fifty (50) new "escort carriers," to be known as "CVE's." The keel for the first of these 50 escort carriers was laid in November of 1942. This carrier was named the "Casablanca," after a port in French Morocco. The Casablanca was launched April 5, 1943, at the Kaiser Shipbuilding Co. Vancouver, Wash. Most of the other 49 carriers were named after bays or water-ways in Alaska.

These 50 Casablanca class escort carriers were quite small compared to the large carriers. They were only 512 feet long and 108 feet wide. The flight deck was 477 feet long and 80 feet wide. These "escort carriers" were manned by some 900 men. They carried approximately 20 FM-2's (very similar to F4F's), and 12 TBM's (formerly TBF's). Many of these small carriers saw combat in the following areas: Gilbert Islands Marshall Islands New Guinea Japan Philippine Sea Peleliu Island Leyte Gulf (the largest Naval battle in U.S. history) Iwo Jima and Okinowa.

The Nimitz class ships represent the latest and perhaps final design evolution of large aircraft carriers.

First designed in the 1950's these ships represent many improvements over their earlier sisters.

The Nimitz class embodies all the advantages that nuclear power offers and can operate over very long distances and for very long periods of time, enabling the United States to project power virtually anywhere in the world as needed.

Standard displacement is around 95,000 tons, length aproximately 1,100 feet and flight deck area is about 4.5 acres.

The pressing need for air cover for Atlantic convoys to protect them from the U-boat menace led to the development of escort carriers (CVE). The earliest were converted from merchant ship hulls. El U.S.S. Long Island (CVE-1) displaced 11,300 tons and carried about 20 aircraft.

Their utility was soon apparent and they were used for a variety of purposes: supporting landings, supplying the fleet carriers and island bases with aircraft, as well as anti-submarine warfare.

The Long Island was converted from S.S Mormacmail and had short flight deck and no island. U.S.S. Charger (CVE-30) ex S.S. Rio De La Plata, was similar but with a small island.

Bogue class CVE's were converted from C-3 type merchant hulls. Similar to the Long Island, they were 9,800 tons. 495 feet long and carried 21 aircraft.

Block Island, Bogue, Card, Core, and Croatan operated in the Atlantic on anti-submarine duty. The others served in the Pacific. U.S.S. Block Island was lost to a U-boat torpedo, 29 May 1944.

In order to give realistic carrier landing & take off training to pilots, two paddle wheel excursion steamers operated on the Great Lakes were hurriedly converted into training aircraft carriers during 1942. They were stripped of their superstructure and a flight deck was installed. There was no hanger deck and planes were flown to and from shore bases around the Great Lakes each day.

The ships differed somewhat in details and size but each were both approximately 510 feet in length.


ENLISTED BERTHING SPACE
Crew Bunkroom

When built in World War II, the Midway was the largest warship afloat. Capable of housing more than 3,700 men, the Navy still complained about how cramped the living conditions were on board. Eventually, more than 4,500 men were embarked on a ship whose displacement grew by more than a third.

These bunks, or racks in naval parlance, are standard for enlisted personnel in the Fleet. Each sailor has only six cubic feet of stowage under his matress in the "coffin locker" as well as less than three cubic feet in a standing locker.


Nuestro boletín

Descripción del producto

USS Cape Gloucester CVE 109

Impresión de barco en lienzo "personalizado"

(¡No solo una foto o un póster, sino una obra de arte!)

Todo marinero amaba su barco. Era su vida. Donde tenía una tremenda responsabilidad y vivía con sus compañeros de barco más cercanos. A medida que uno envejece, su aprecio por el barco y la experiencia de la Marina se fortalece. Una impresión personalizada muestra propiedad, logro y una emoción que nunca desaparece. Ayuda a mostrar su orgullo incluso si un ser querido ya no está con usted. Cada vez que pases por la huella sentirás a la persona o la experiencia de la Marina en tu corazón (garantizado).

La imagen está representada en las aguas del océano o la bahía con una muestra de su cresta si está disponible. El nombre del barco está impreso en la parte inferior de la impresión. Qué gran lienzo para conmemorarlo a usted mismo oa alguien que conoce que pudo haber servido a bordo de ella.

La imagen impresa es exactamente como la ve. El tamaño del lienzo es de 8 "x 10" listo para enmarcar tal como está o puede agregar un mate adicional de su elección. If you would like a larger picture size (11"x 14") on a 13" X 19" canvas simply purchase this print then prior to payment purchase additional services located in the store category (Home) to the left of this page. This option is an additional $12.00. The prints are made to order. They look awesome when matted and framed.

Nosotros PERSONALIZAR la impresión con "Nombre, rango y / o años de servicio" o cualquier otra cosa que desee que indique (SIN CARGO ADICIONAL). Se coloca justo encima de la foto del barco. Después de comprar la impresión, simplemente envíenos un correo electrónico o indique en la sección de notas de su pago lo que le gustaría imprimir en ella. Ejemplo:

United States Navy Sailor
YOUR NAME HERE
Proudly Served Sept 1963 - Sept 1967

Esto sería un buen regalo y una gran adición a cualquier colección militar histórica. Sería fantástico para decorar la pared del hogar o la oficina.

La marca de agua "Grandes imágenes navales" NO estará en su impresión.

Esta foto está impresa en Lienzo sin ácido seguro para archivos utilizando una impresora de alta resolución y debería durar muchos años.

Debido a su textura única de tejido natural, la lona ofrece una mirada especial y distintiva que solo se puede capturar en lienzo. La impresión en lienzo no necesita vidrio, lo que mejora la apariencia de su impresión, elimina el deslumbramiento y reduce el costo total.

Le garantizamos que no se sentirá decepcionado con este artículo ni le devolveremos su dinero. Además, reemplazaremos la impresión del lienzo incondicionalmente por GRATIS si dañas tu impresión. Solo se le cobrará una tarifa nominal más el envío y la manipulación.

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SS Harpagon sunk by U-109/Bleichrodt 150 miles from Bermuda, 8 survivors spent 34 days on a raft

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‘ Ajax’ Bleichrodt graduated in the crew of 1933 and was a Kapitänleutnant at the time, achieving Korvettenkapitän late in 1943. His decorations include the Knights Cross early in the war – in October 1940, followed by an addition of the Oak Leaves in September 1942 and the U-boat War Badge with Diamonds a month later. In January 1945 he was given the War Merit Cross Second Class with Swords. His total tonnage was an impressive 24 ships of 151,260 tons, plus a warship of 1,060 tons and two ships damaged for 11,684 GRT. U-109, on its fifth of nine patrols, was sailing from and to Lorient for the Second Flotilla. This patrol began on the 25th of March and ended on the 3rd of June.

Early in his career Bliechrodt served on both the Gorch Foch and the Admiral Hipper, moving to U-boats in October 1939. He also served as First Watch Officer (second in command) of U-564 under Teddy Suhren. In one patrol as commander of U-48 in 1940 he sank eight ships of 43,106 tons. Moving ashore in July 1943 he went on to command the 27th and 22nd training flotillas. He lived until 1977, passing away in Munich at the age of 67.


Ver el vídeo: Aboard USS Cape Gloucester (Agosto 2022).