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Lockheed C-40 Electra Junior

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Lockheed C-40 Electra Junior

El Lockheed C-40 fue la designación del Ejército para el Lockheed 12 Electra Junior, y cubría una combinación de aviones que habían sido comprados por el Cuerpo Aéreo y aviones que quedaron impresionados durante la Segunda Guerra Mundial.

El Lockheed 12 Electra Junior estándar era una versión más pequeña del Lockheed 10 Electra, con el mismo diseño básico. Tenía un ala en voladizo cónico de montaje bajo, con motores gemelos Pratt & Whitney Wasp Jr, una tripulación de dos y espacio para seis pasajeros (en comparación con diez en el Electra).

El Army Air Corps probó por primera vez el prototipo del Modelo 12 en 1936, pero no adquirió ningún avión hasta 1938. Los primeros aviones fueron tres C-40, que tenían siete asientos. El primero de ellos fue evaluado en Wright Field en el verano de 1938, después de haber sido construido originalmente como demostrador de la empresa.

Les siguieron diez C-40A, propulsados ​​por el motor Pratt & Whitney R-985-17, y con cinco asientos.

El último avión pedido para el Air Corps fue el único C-40B, que tenía un tren de aterrizaje de triciclo fijo para uso experimental. Este se entregó durante 1939 y se utilizó para pruebas durante el año siguiente, antes de convertirse al estándar C-40A en noviembre de 1940.

Después de que Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, once civiles del Modelo 12-As quedaron impresionados y se convirtieron en el UC-40D.

El C-40 se utilizó como transporte de utilidad general. La Marina de los EE. UU. También operó varios del tipo, donde fue designado como Lockheed JO.

Estándar Electra Jr
Motores: Dos Pratt & Whitney Junior SB
Potencia: 450 CV en el despegue, 400 CV al nivel del mar
Tripulación: 2
Envergadura del ala: 49 pies 6 pulgadas
Longitud: 36 pies 4 pulgadas
Altura: 9 pies 9 pulgadas
Peso vacío: 5.765 libras
Peso cargado: 8,400 lb
Peso máximo: 8,650 lb
Velocidad máxima: 225 mph a 5,000 pies
Velocidad de crucero: 213 mph
Techo de servicio: 22,900 pies
Alcance normal: 800 millas


Lockheed C-40 Electra Junior - Historia

A British Airways, Heston, Londres con la nueva c / r G-AFTL (LOCKHEED 12A, 1203).

A Aeronautical Research and Sales Corporation London manteniendo c / r G-AFTL.

Poco antes de la Segunda Guerra Mundial, Fred Winterbotham (entonces del MI6) reclutó a Sidney Cotton para tomar fotografías aéreas clandestinas de la acumulación militar alemana. Utilizando su condición de aviador privado adinerado y prominente que actualmente promueve su negocio cinematográfico (y utilizando una serie de otros subterfugios que incluyen asumir la apariencia de un arqueólogo o un productor de cine en busca de ubicaciones), una serie de vuelos brindó información valiosa sobre la marina alemana. actividad y acumulación de tropas. Él equipó el avión de negocios civil Lockheed 12A, G-AFTL, con tres cámaras F24 ocultas detrás de paneles que podían deslizarse hacia un lado y operarse presionando un botón debajo del asiento del piloto, y un Leica detrás de un panel similar en las alas. se desvió para evitar la condensación en las superficies ópticas. Cotton se llevó a su secretaria Patricia Martin y ella también tomó fotografías durante el vuelo. Aunque sus planes de vuelo fueron dictados por el gobierno alemán, constantemente se las arregló para salirse con la suya sobrevolando instalaciones militares. Cotton tenía una actitud muy persuasiva y aprovechó todas las ventajas que pudo. En 1939, Cotton tomó fotografías aéreas durante un vuelo sobre partes del Medio Oriente y África del Norte. En vísperas de la guerra, incluso logró diseñar un viaje divertido sobre los aeródromos militares alemanes en una ocasión, acompañado por el oficial superior de la Luftwaffe Albert Kesselring. Con Kesselring a los mandos, Cotton metió la mano debajo de su asiento, operó las cámaras y capturó el aeródromo en una película. Más tarde, Cotton se ofreció a llevar a Hermann Goring a Londres para conversar una semana antes del estallido de las hostilidades, y afirmó que era el último avión civil en salir de Berlín antes del estallido de las hostilidades.

A Lowell Yerex, Tegucigalpa, Honduras Británica manteniendo c / r G-AFTL.

Registro civil, G-AFTL, cancelado.

A British West Indian Airways con el nuevo c / r VP-TAI.

A Dan Hartman, Miami, FL con la nueva c / r N1161V.

Involucrado en un incidente.
Narrativa resumida de la NTSB del informe número MKC66F0273: No hubo víctimas mortales. El incidente ocurrió a las 12:50 horas. El daño fue sustancial. El incidente ocurrió en el aeropuerto de Kansas City, Kansas City, MO. Ruedas aterrizadas hacia arriba al tocar tierra.
Para obtener una descripción completa del evento, lea el Informe de la NTSB.

Certificado de aeronavegabilidad para N12EJ (12A, 1203) emitido.

A Steve R. Oliver, Forest Grove, OR con el nuevo c / r N12EJ.

A Sally M. Runyan, Vancouver, WA manteniendo c / r N12EJ.

Al fideicomisario de Aerospace Trust Management Llc, Wilmington, DE, que mantiene c / r N12EJ.


Historial operativo [editar | editar fuente]

Lockheed 10B de Marshall Airways (Australia) en 1970, se había entregado inicialmente a Ansett Airways en 1937

Después de octubre de 1934, cuando el gobierno de EE. UU. Prohibió el uso de aviones monomotores para transportar pasajeros o en vuelos nocturnos, Lockheed se colocó perfectamente en el mercado con su nuevo Modelo 10 Electra. Además de las entregas a las aerolíneas estadounidenses, varios operadores europeos agregaron Electras a sus flotas de preguerra. En América Latina, la primera aerolínea en utilizar Electras fue Cubana de Aviación, a partir de 1935, para sus rutas nacionales.

Además de los pedidos de las aerolíneas, varios operadores civiles no comerciales también compraron el nuevo Modelo 10. & # 915 & # 93 En mayo de 1937, H.T. "Dick" Merrill y J.S. Lambie realizó una travesía de ida y vuelta por el Océano Atlántico. La hazaña fue declarada el primer cruce comercial de ida y vuelta de ese océano por cualquier avión. Les ganó el Trofeo Harmon. En el viaje hacia el este, llevaron noticieros del accidente del Hindenburg, y en el viaje de regreso desde el Reino Unido, trajeron fotografías de la coronación del rey Jorge VI. Bata Shoes operó el Modelo 10 para transportar a sus ejecutivos entre sus fábricas europeas.

Probablemente, el uso más famoso del Electra fue el Modelo 10E altamente modificado, volado por la aviadora Amelia Earhart. En julio de 1937, desapareció en su Electra durante un intento de vuelo alrededor del mundo. & # 915 & # 93

Muchas Electras y sus descendientes de diseño (el Modelo 12 Electra Junior y el Modelo 14 Super Electra) fueron presionados al servicio militar durante la Segunda Guerra Mundial, por ejemplo, la USAAF. C-36. Al final de la guerra, el diseño de Electra estaba obsoleto, aunque muchas aerolíneas más pequeñas y servicios chárter continuaron operando Electras en la década de 1970. & # 915 & # 93


Variantes [editar | editar fuente]

Modelos civiles [editar | editar fuente]

Modelo 12A Impulsado por dos motores radiales Pratt & amp Whitney R-985 Wasp Junior SB de 450 & # 160hp (336 & # 160kW). 70 construidos. & # 9121 & # 93 & # 9122 & # 93 Modelo 12B Como 12A, pero impulsado por dos motores radiales Wright R-975-E3 Whirlwind de 440 & # 160hp (328 & # 160kW). & # 9121 & # 93 & # 9123 & # 93 Este era un modelo civil normal, pero los dos únicos construidos (números de serie 1228 y 1249) fueron para el Ejército Argentino. & # 913 & # 93 Modelo 12-25 Los dos últimos modelos civiles 12 producidos (números de serie 1293 y 1294), igual que el 12A pero con motores Pratt & amp Whitney R-985 Wasp Junior SB3.

Modelos militares [editar | editar fuente]

Todos estos se basaron en el Modelo 12A y utilizaron los mismos motores.

Prototipo de transporte de cinco pasajeros del C-40 U.S. Army Air Corps (serial 1247) convertido del 12A propiedad de la compañía, otros dos construidos, redesignados UC-40 en enero de 1943. & # 9121 & # 93 & # 9124 & # 93 C-40A Transporte del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. con interior mixto de pasajeros / carga 10 construidos, más uno convertido de C-40B, redesignado UC-40A en enero de 1943. & # 9121 & # 93 & # 9125 & # 93 C-40B Banco de pruebas del Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE.UU. 93 C-40D Once civil Model 12As impresionado por las Fuerzas Aéreas del Ejército de EE. UU. En 1942, con interior estándar para seis pasajeros. Redesignado UC-40D en enero de 1943. & # 9121 & # 93 & # 9127 & # 93 JO-1 Transporte de cinco pasajeros de la Marina de los EE. UU. uno construido. & # 9121 & # 93 & # 9128 & # 93 JO-2 Transporte para seis pasajeros de la Armada y la Infantería de Marina de los EE. UU. Cinco construidos. & # 9121 & # 93 & # 9128 & # 93 XJO-3 Banco de pruebas de la Marina de los EE. UU. Con equipo de triciclo fijo, utilizado para pruebas de aterrizaje de portaaviones y pruebas de radar aerotransportado. Uno construido. & # 9121 & # 93 & # 9128 & # 93 R3O-2 Un modelo civil 12A impresionado por la Marina de los EE. UU. En 1941. (Esta fue una designación anómala, ya que la Marina ya había usado R3O para el Modelo 10 Electra). & # 9128 & # 93 & # 9129 & # 93 Modelo 212 Entrenador de bombarderos con bastidores de bombas y torreta de armas en la parte superior del prototipo del fuselaje de popa (serie 1243, depósito 212-13) convertido a partir del 12A propiedad de la empresa, se construyeron otros 16, un prototipo y 16 para el Ejército Real de las Indias Orientales de los Países Bajos Fuerza Aerea. & # 9121 & # 93 Modelo 12-26 Versión de transporte militar del Modelo 212 20 construido para la Real Fuerza Aérea del Ejército de las Indias Orientales de los Países Bajos. & # 913 & # 93


Revisión: Lockheed 12 de Golden Age Simulations

El Lockheed Model 12A, comúnmente llamado "Electra Junior", es un avión bimotor con propulsión de pistón construido por Lockheed Aircraft Corporation durante las décadas de 1930 y 1940. Con capacidad para seis pasajeros y dos pilotos, era una versión más pequeña del avión de pasajeros L-10 Electra de Lockheed. El L-12A estaba destinado a aerolíneas de enlace, pero se usó principalmente para ejecutivos corporativos privados y funcionarios gubernamentales. Se construyó una versión militar (C-40) para los Estados Unidos y otros ejércitos de todo el mundo.

El L-12A más familiar se vio en la famosa película de 1942 Casablanca durante su escena final climática.

Golden Age Simulations promociona estas características de su Lockheed L-12A Electra Junior:

  • Modelos diseñados a partir de planos reales
  • Manual de vuelo de fábrica creado por C.L. Johnson mismo
  • Dinámica de vuelo precisa basada en especificaciones reales de fábrica
  • Archivos de sonido precisos
  • Kit de pintura

Se incluyen once modelos: siete bajo "Electra Junior" (civil, comercial) y cuatro bajo "C-40" (militar). Uno de los modelos civiles se llama "Amelia", a pesar de que Amelia Earhart voló el Lockheed L-10 Electra más grande en su último viaje en 1937.

C.L. (Kelly) Johnson fue un ingeniero aeronáutico e innovador aeronáutico. Trabajó para Lockheed Aircraft durante más de 40 años con roles de liderazgo en el diseño de más de 40 aviones.

MUESTREO DE LIVERIES

G AGTL REINO UNIDO

NC2633

Ejército de Estados Unidos 1941
Capturas de pantalla de Bill Stack

Características visuales

Las dimensiones generales, los detalles y las libreas parecen realistas en comparación con las fotos del mundo real que encontré en Internet.

L-12A EN VUELO
NC 18906 Ejército de Estados Unidos 1942 Aerolínea Trans World
Amelia Aerolíneas suroeste G AGTL REINO UNIDO

Capturas de pantalla de Bill Stack


EFECTOS NOCTURNOS
Oscuridad Noche Cabina 3D

Capturas de pantalla de Bill Stack

Interior de Electra Junior

La interpretación de la cabina y la cabina de Golden Age Simulations es impresionante. Todo muestra un avión como lo habría sido hace décadas. Incluso los estantes de revistas contienen títulos y números de la década de 1930.

El panel de instrumentos está diseñado por Golden Age Simulations para que aparezca "como podría haber sido en la década de 1960", según su manual. Tiene instrumentación IFR completa y suficiente instrumentación para un vuelo VFR seguro, dice el manual. Todos los controles están completamente animados y se pueden operar con clics del mouse o comandos de teclado asignados. Todos los instrumentos son típicos excepto el indicador de velocidad del aire, que mide en millas por hora en lugar de nudos. Esa diferencia requiere un poco de ajuste personal y acostumbrarse a pensar en números más altos de lo habitual. El manual también cita velocidades aéreas en MPH.

Las únicas dos ventanas emergentes muestran las radios y el dispositivo GPS de mano. La unidad GPS no es de época, obviamente, porque el GPS no existía en las décadas de 1930 y 1940.

No hay panel de instrumentos bidimensional.


INTERIORES DE L-12A
Cabina virtual Cabina Virtual Cabina Virtual
Capturas de pantalla de Bill Stack

Animaciones

La puerta de la cabina de pasajeros, la cortina de la cabina, los reposabrazos, el extintor, la bolsa de vuelo y las ventanas de la cabina están animadas. El manual dice que responden a los "comandos de salida estándar de pulsación de tecla FSX" (probablemente significa FS2004) para abrir y cerrar. Las ventanas de la cabina se abren al hacer clic con el botón izquierdo en las ventanas que se extraen de la vista de la cabina virtual, la bolsa de vuelo se abre al hacer clic en su pestillo y el reposabrazos se abre al hacer clic en él. La cortina de la cabina no se abre con clics del mouse, sino con un comando de teclado (Shift / E / 2).

ANIMACIONES

Puerta de la gente

Ventana Izquierda

Bolsa de vuelo y ventana derecha de amplificador

Cortina de cabina abierta
Capturas de pantalla de Bill Stack

El rendimiento del L-12A

Volé este avión desde el aeropuerto Bob Hope (KBUR) en Burbank, California, donde Lockheed operó durante el período Electra. Este aeropuerto se llamó "Lockheed Air Terminal" desde 1940 hasta 1967. Su elevación es de 778 pies (237 metros) sobre el nivel medio del mar. Usé el peso predeterminado de la aeronave (8,647 libras, casi lleno), atmósfera estándar (59F, 29.92 pulgadas), clima despejado y aire en calma.

Rodaje: Los taxis de Electra Junior son como los típicos tragamonedas. Es difícil ver las plataformas, calles de rodaje y pistas de aterrizaje más adelante con el morro apuntando hacia arriba y la cola puede virar hacia el lado de la dirección del viento durante vientos y ráfagas moderadas. La falta de un panel 2-D es útil en este sentido porque las superficies del suelo delante son visibles sin él.

Despegando: Con la potencia máxima recomendada, el tacómetro giró a más de 2500 RPM durante solo unos segundos y luego se estableció en 2300 RPM. El manual dice que no debe exceder las 2,300 RPM, pero no veo cómo eso es posible cuando alcanzó las 2,300 RPM a plena potencia. El avión ganó rápidamente velocidad aerodinámica. La cola se elevó a 70 MPH y todo el avión despegó a 90 MPH. Usó aproximadamente un tercio de la longitud de 6,895 pies de la pista. La lista de verificación recomienda mantener un ascenso poco profundo hasta que la velocidad del aire alcance las 95 MPH, presumiblemente para evitar paradas a baja altitud, pero la aeronave superó las 95 MPH demasiado rápido para preocuparse por eso.

Más tarde probé el efecto del viento con un viento moderado de 16 nudos desde mi posición de las 10 en punto. Fueron necesarios ajustes repetidos del timón para permanecer en la línea central mientras el viento empujaba la aleta de cola de este arrastrador de cola hacia la derecha y su morro se movía hacia la izquierda.

Saliendo: Una vez en el aire, este avión asciende sin problemas. La lista de verificación requiere una velocidad aérea mínima de 125 MPH indicada y una velocidad aérea normal de 140 MPH indicada. A plena potencia, la aeronave quiere ascender tan rápido como 2,000 FPM, pero eso es demasiado para los pasajeros en una cabina sin presión, así que reduje la potencia para mantener 140 MPH y 1,000 FPM. Mientras ascendía por las altitudes a 1,000 FPM, la aeronave aceleró a 160 MPH. Por encima de los 7,000 pies, subió a 175 MPH y 500 FPM.

Crucero: A cualquier altitud, este avión mantiene un vuelo recto y nivelado fácilmente. La lista de verificación recomienda 1.850 RPM para crucero, pero nunca lo logré por debajo de 2.200 RPM incluso con el acelerador en cero. A 5,000 pies, máxima potencia y altitud constante, aceleró a la zona amarilla de precaución en el indicador de velocidad aerodinámica, que comienza a 215 MPH, y la presión del múltiple era 34. Después de que reduje la potencia para permanecer dentro de la zona segura, la presión del múltiple cayó a 26, pero el tacómetro se mantuvo en 2.300. Mantener una altitud manualmente (sin piloto automático) es fácil.

El techo se especifica en 22,300 pies en el manual de Golden Age y 19,400 pies en Wikipedia. Pude alcanzar no más de 20.000 pies. La velocidad aerodinámica indicada fue de 135 MPH, que se calcula en aproximadamente 175 MPH de velocidad aerodinámica real.

El par de torsión de la aeronave hace que se ladee y gire hacia la izquierda, lo que requiere recortar el timón o usar el piloto automático.

Torneado: Entrar y salir de las curvas es fácil. La aeronave responde rápidamente, pero no de inmediato, a todos los controles y cabeceo, guiñada y ladeado. Pero pierde inclinación y altitud (o velocidad de ascenso) rápidamente, por lo que es necesario un ajuste de control inmediato. Sin embargo, entrar y atravesar un circuito de aeropuerto, incluida la ruta de aproximación final, es fácil.

Descendente: Con la potencia reducida aproximadamente a la mitad, este avión se desliza suavemente a aproximadamente 500 FPM y 160 MPH. Los ajustes leves de potencia pueden hacer que descienda más rápido o más lento (velocidad aerodinámica, velocidad vertical o ambas). La lista de verificación aconseja prestar mucha atención a las lecturas de presión del tacómetro y del colector para evitar que el motor falle durante el descenso a través de las altitudes.

Aproximación y aterrizaje de amplificador: La lista de verificación exige acercarse a no más rápido de 140 MPH y acercarse final a 80 a 85 MPH. Debido a que este amplio rango de velocidad requiere una desaceleración considerable en una distancia corta, desaceleré a 120 MPH y bajé el tren de aterrizaje, lo que causa una mayor reducción de la velocidad. Luego comencé a desplegar flaps a 100 MPH como se especifica en la lista de verificación. Este avión se acercó cómodamente a estas velocidades y aterrizó suavemente a 80 MPH IAS. Se detuvo bien dentro de la longitud de las pistas.

En general: Este avión se maneja como un Beechcraft Baron 58. Es un poco más lento, pero no tanto como el DC-3. A modo de comparación: con un peso bruto máximo de 8,650 libras, el Lockheed L-12A Electra Junior pesa aproximadamente un tercio del peso del Douglas DC-3, cuyo peso bruto máximo es de 26,200 libras, y aproximadamente un 50 por ciento más pesado que el Beechcraft Baron 58. , cuyo peso bruto máximo es de 5.524 libras.

Cuando se siguen las instrucciones del manual, la aeronave se comporta como se espera en todos los aspectos. Por estas razones, creo que su rendimiento es realista para un avión de su tipo y peso. Sin embargo, me preocupa la falta de respuesta del tacómetro a las reducciones de potencia. El desarrollador dijo que esto no apareció en sus pruebas, pero sucedía cada vez que volaba este avión.

Como nunca había volado un L-12A Electra Junior, no puedo decir cuánto se asemeja la interpretación de Golden Age Simulation al rendimiento del avión del mundo real. Golden Age dice que su modelo de vuelo se basa en especificaciones reales. Tampoco puedo decir cómo se compara con otros L-12A que podrían estar disponibles para MSFS.


Especificaciones de rendimiento de L-12A y amp C-40
Artículo Valor
Peso vacio 6,000 libras
Carga útil 2,650 libras
Peso máximo de despegue 8,650 LIBRAS
Peso máximo de aterrizaje 8,650 LIBRAS
Distancia 700 NM 1
Techo 22,300 PIES
Aguante 4 HORAS 2
Velocidad de despegue 90 MPH IAS
Velocidad de ascenso 140 MPH IAS
Velocidad de crucero 213-226 MPH TAS
Perdida de velocidad 57-64 MPH IAS
Velocidad nunca superada 276 MPH TAS
Velocidad de aproximación 80-85 MPH IAS
Notas:
Todos los datos de Golden Age a menos que se indique lo contrario.
1. Wikipedia
2. Calculado a partir de otros datos
"NA" significa "No disponible"
Fuente: Simulaciones de la Edad de Oro

Los documentos

El manual y las listas de verificación de Golden Age proporcionan una guía suficiente para una simulación realista en este Electra Junior. Cuando se siguen las instrucciones de esos documentos, esta aeronave es fácil de volar.

  • Listas de verificación: Las listas de verificación completas en forma de comando y narrativa se incluyen en la rodillera del piloto a bordo. Cubren todas las fases del vuelo, desde el inicio hasta el apagado, incluidos los pasos para el inicio. Están escritos con claridad y son fáciles de usar.
  • Manual: 48 páginas Manual de instrucciones de vuelo utiliza narrativas e imágenes para describir todos los aspectos de la aeronave, incluidos los procedimientos de emergencia. Se basa en el manual L-12A del mundo real diseñado por el famoso diseñador de Lockheed, C.L. (Kelly) Johnson. El papel de fondo de color beige y la fuente de la máquina de escribir añaden realismo de época.


DOCUMENTOS

Tabla de contenido

Diagramas

Tablero de instrumentos
Capturas de pantalla de Bill Stack

Cuestiones técnicas

Este avión es solo para Microsoft Flight Simulator 2004.

El programa de instalación muestra que se requieren 811 megabytes de espacio en disco.

En el menú de selección de aeronaves, el L-12A Electra Junior aparece en la categoría de fabricante en "Lockheed".

Los sonidos son únicos con 29 archivos distintos en las respectivas carpetas de sonidos dedicadas al L-12A y al C-40. Estos archivos incluyen sonidos para el arranque del motor, el despliegue de flaps y engranajes, paradas y paradas.

Las velocidades de fotogramas son buenas. Mi nueva computadora (12 gigabytes de memoria, 1.500 gigabytes de espacio en el disco duro y Windows 7) es mucho más rápida y poderosa que mi vieja computadora, y podría ser más de lo que usa el sistema de vuelo a fuego lento promedio. Pero no vi nada en este avión que pudiera causar bajas velocidades de cuadro para nadie.

La eliminación del producto se puede realizar con el programa de desinstalación incluido con el producto.

Las respuestas fueron rápidas & amp # 8212 en un día & amp # 8212, lo que es un buen augurio para los usuarios que necesitan asistencia técnica.

Los lectores con preguntas técnicas no respondidas en esta revisión deben preguntar al desarrollador, quien está en la mejor posición para responder tales preguntas. Usando los enlaces a continuación, vaya a la página de la Tienda Piloto donde se enumera y describe el producto, luego haga clic en "Soporte técnico del fabricante" en la columna de la derecha.


El avióndeLockheed

Los hermanos Allan y Malcolm Loughead (pronunciado Lockheed), que se interesaron por primera vez en la aviación durante 1910, fundaron a principios de 1916.

El éxito muy considerable y la confiabilidad probada del Vega hicieron que este avión fuera de interés para muchas aerolíneas, pero occidentales.

Desarrollado originalmente para cumplir con un requisito de Charles Lindbergh para un monoplano de ala baja de alto rendimiento, el Lockheed 8 Sirius.

El único YP-24, entregado al Ejército el 29 de septiembre de 1931, fue el primer caza diseñado por la firma Lockheed.

Al adquirir su Sirius, Charles Lindbergh había insinuado que podría estar interesado en tener un tren de aterrizaje retráctil, con un.

Al ver, en la última parte de 1930, un mercado potencial para un avión de transporte ligero, Lockheed comenzó a desarrollar el.

El primer paso importante de Lockheed para convertirse en un importante fabricante de aviones de transporte llegó con el diseño del Lockheed 10 Electra. .

Cuando el Lockheed 10 Electra entró en servicio por primera vez, se consideró que su capacidad para 10 pasajeros era demasiado pequeña para los operadores de aerolíneas.

Diseñado para competir contra la serie DST / DC-2 / DC-3 que está desarrollando la empresa Douglas, el Lockheed 14 Super Electra falló.

El Hudson fue construido originalmente por orden del gobierno británico como una conversión militar del transporte L.14. .

El P-38 fue el único caza estadounidense construido antes de la Segunda Guerra Mundial que todavía estaba en producción el Día de VJ. .

Diseñado por la subsidiaria AiRover Company de Lockheed, que en 1938 se convirtió en Vega Airplane Company, el Vega Starliner tenía cinco o seis asientos.

North American Aviation Inc, diseñó durante 1937 el prototipo de un entrenador primario ligero al que designó North American NA-35. Powered.

Se diseñó el Lockheed XP-49, su designación aparentemente fuera de secuencia en el sentido de que era una concepción de los años anteriores a la guerra.

El diseño del Lockheed L-49 comenzó en 1939 para cumplir con los requisitos de Pan American Airways y Transcontinental & Western.

En junio de 1943, se le ordenó a Lockheed que procediera con el diseño y desarrollo de un nuevo caza monoplaza, utilizando como.

El Lockheed XP-58 Chain Lightning fue el resultado de un contrato del ejército de los EE. UU., Del 27 de abril de 1943, que encargó a Lockheed la construcción.

El primer contrato de la Marina de los Estados Unidos para dos bombarderos de reconocimiento marítimo XP2V-1 Neptune se realizó en abril de 1944. El primer prototipo voló.

Primer vuelo el 17 de junio de 1946. Cancelado en 1948 a favor del Douglas DC-3.

El P-80 Shooting Star de Lockheed tiene su propio nicho especial en la historia de USAAF / USAF. A partir de él evolucionó una versión de entrenador de dos asientos con fuselaje alargado,.

Tercer miembro de la familia F-80 de Lockheed, el F-94 Starfire fue desarrollado para satisfacer el requisito de un radar de dos asientos para todo clima equipado.

Aunque se construyeron dos prototipos del Lockheed 89 Constitution para la Marina de los EE. UU., Bajo la designación XR60-1, no se produjo.

La siguiente etapa en el desarrollo de la Constelación fue la Súper Constelación L-1049 con fuselaje alargado, reforzado para más alto.

El Lockheed XF-90 fue construido para cumplir con los requisitos de la USAF para un caza de penetración de largo alcance (junto con el McDonnell XF-88.

G. L. "Kelly" Johnson de Lockheed ha diseñado algunos aviones realmente emocionantes, pero el Modelo 83 de la compañía (que se originó tarde.

El Lockheed C-130 Hercules es un avión turbohélice de cuatro motores que sirve como el principal avión de transporte táctico para las fuerzas militares de todo el mundo. .

Bajo la designación Lockheed XFV-1, la compañía completó y voló el primero de dos prototipos de una investigación VTOL monoplaza.

El desarrollo del U-2 comenzó en la primavera de 1954 para cumplir con un requisito conjunto de la CIA / USAF para una estrategia de gran altitud.

El último de los aviones civiles derivados de la Constelación fue el L-1649A Starliner, con un ala completamente nueva de mayor envergadura y con.

El diseño del Lockheed L-188 Electra comenzó en 1954 y al año siguiente la empresa recibió una orden de lanzamiento.

Para cumplir con el requisito de la Fuerza Aérea de los EE. UU. De un transporte ligero de alto rendimiento "listo para usar", Lockheed desarrolló el Lockheed 1329 JetStar. UNA .

Cuando en agosto de 1957 la Marina de los EE. UU. Necesitaba un avión de patrulla marítima / ASW avanzado, el hecho resaltó la urgencia.

A fines de la década de 1950, Lockheed Georgia Company, Marietta, Georgia, hizo una incursión poco común en el mercado de la aviación general.

El avión de reconocimiento estratégico de dos asientos SR-71A de la USAF se origina en el notable Lockheed A-11, cuyo diseño detallado comenzó en 1959. Casi.

Bajo la designación de la compañía Lockheed VZ-120, Lockheed diseñó y desarrolló dos prototipos de un avión VTOL que utiliza motores turborreactores para.

El Lockheed C-141 Starlifter es un avión de transporte estratégico militar en servicio con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Introducido para reemplazar.

El primer C-5A Galaxy (# 66-8303) fue "lanzado" el 2 de marzo de 1968. El 30 de junio de 1968, Lockheed-Georgia Co. comenzó a volar.

El Lockheed L-1011 TriStar fue el tercer avión de pasajeros de fuselaje ancho en llegar al mercado, después del jumbo Boeing 747 ".

Ante el requisito militar de un avión de observación silencioso, Lockheed desarrolló el Q-Star de dos asientos. Dos QT-2 volaron en agosto.

El Lockheed S-3 Viking es un avión a reacción de la Armada de los Estados Unidos que se utiliza para cazar y destruir submarinos enemigos y proveer.

Demostrador de tecnología Stealth. El primer prototipo voló en diciembre de 1977. Ambos prototipos se estrellaron.

Mantenido en secreto con éxito durante casi 15 años, el Lockheed F-117A fue la presentación ganadora del XST 'negro' (Tecnología Experimental Stealth).

Sin duda, el avión de combate más emocionante de principios del siglo XXI es el Lockheed Martin F-22 Raptor. En el .

El proyecto X-35 Joint Strike Fighter se originó en un requisito de la década de 1980 por parte de la Infantería de Marina de los EE. UU. Y la Royal Navy.

El F-35 Lightning II descendiente del X-35 del programa Joint Strike Fighter (JSF) es un.


Lockheed Modelo 12 Electra Junior

Lockheed Modelo 12 Electra Junior lebih dikenal sebagai Lockheed L-12 atau 12, adalah pesawat angkut bermesin ganda berbahan logam seluruhnya, delapan kursi, enam penumpang sayap rendah (ala baja) dirancang akhir 1930-an untuk digunakan oleh penerbangan kecil, perusaganan.

Sebagai versi skala-down dari Lockheed Model 10 Electra, Lockheed 12 tidak populer sebagai sebuah pesawat tetapi banyak digunakan sebagai transportasi perusahaan dan pemerintah. Beberapa juga digunakan untuk menguji teknologi penerbangan baru.

  • Blankenburg, Kent. "Baby Electra de Lockheed".Diario de vuelo, Abril de 2000.
  • Bowers, Peter. "Historia del Lockheed 12A".Diario de vuelo, Abril de 2000.
  • Davisson, Budd. "Lockheed 12A: Flying The Electra's Kid".airbum.com, 1989.
  • Francillon, René J. Aeronaves Lockheed desde 1913. Londres: Putnam, 1982. ISBN 978-0-370-30329-1. Administración Federal de Aviación.
  • O'Leary, Michael. "Junior Bomber".Clásicos del aire, Diciembre de 2001.
  • O'Leary, Michael. "Estrellas brillantes (segunda parte)".Clásicos del aire, Diciembre de 2001 Otra historia detallada del Lockheed 12. (Nota: el artículo en línea lo ha combinado con el subartículo: "Junior Bomber"). Vuelo, Volumen XXIX, Número 1415, 6 de febrero de 1936, pág. 148. Breve anuncio y descripción del Lockheed 12, publicado antes del primer vuelo del tipo. Administración Federal de Aviación.

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Historia operativa

Trans World Airlines abrió el servicio aéreo comercial intercontinental de posguerra el 6 de febrero de 1946, con un vuelo Nueva York - París en un Constellation. El 17 de junio de 1947, Pan American World Airways abrió el primer servicio alrededor del mundo programado regularmente con su L-749 Clipper America. El famoso vuelo Pan-Am PA 101 permaneció en servicio durante 50 años.

Como el primer avión presurizado de uso generalizado, el Constellation ayudó a marcar el comienzo de viajes aéreos asequibles y cómodos para las masas. Algunos de los operadores más famosos de Constellations fueron TWA, Air France, Pan American World Airways, KLM, Lufthansa, Panair do Brasil y Trans-Canada Airlines (más tarde rebautizada como Air Canada).

Dificultades iniciales

El Constellation sufrió dos accidentes en 1946 que pusieron en peligro su carrera como avión de pasajeros. El 18 de junio, el motor de un avión Panamericano se incendió y se cayó del ala. La tripulación de vuelo pudo realizar un aterrizaje de emergencia sin pérdida de vidas. Sin embargo, el 11 de julio, un avión de la TWA fue víctima de un incendio durante el vuelo, que se cobró la vida de cinco de las seis personas a bordo. Los accidentes provocaron la suspensión del certificado de aeronavegabilidad del Constellation hasta que Lockheed pudiera adaptar el diseño para evitar la repetición de los problemas.

El Constellation, al igual que los otros aviones de pistón de la época, demostró ser propenso a fallas de motor, lo que le valió el apodo de "el mejor avión de pasajeros de tres motores del mundo" en algunos círculos. [cita requerida]

Registros

Elegante y poderoso, Constellations estableció una serie de récords. El 19 de abril de 1944, la segunda producción L-049, pilotada por Howard Hughes y el presidente de TWA, Jack Frye, voló desde Burbank, California a Washington D.C. en 6 horas y 57 minutos. En el viaje de regreso, el avión se detuvo en Wright Field para darle a Orville Wright su último vuelo en avión, más de cuarenta años después de su histórico primer vuelo. Comentó que la envergadura de la Constelación era mayor que la distancia de su primer vuelo. [1]

El 29 de septiembre de 1957, un Starliner L-1649A voló de Los Ángeles a Londres en 18 horas y 32 minutos. El L-1649A todavía tiene el récord del vuelo de pasajeros sin escalas de mayor duración & # 8212 durante el vuelo inaugural de TWA de Londres a San Francisco el 1 y 2 de octubre de 1957, el avión permaneció en el aire durante 23 horas y 19 minutos.

Obsolescencia

El advenimiento de los aviones a reacción, con el de Havilland Comet, el Boeing 707 y el Convair 880, dejó obsoleto al Constellation con motor de pistón. Las primeras rutas que se perdieron a causa de los aviones a reacción fueron las largas rutas en el extranjero, pero Constellations continuó operando rutas nacionales. El último vuelo de pasajeros programado de un avión de pasajeros con motor de pistón en los Estados Unidos fue realizado por un TWA L-749 el 11 de mayo de 1967. [4] Muchas Constelaciones continuaron sirviendo como cargueros rápidos durante años.

Varias constelaciones se han restaurado en los últimos años, muchas de ellas para volar y son un espectáculo popular en los espectáculos aéreos. Un ejemplo (que no se puede volar) es visible en el aeropuerto de Greenwood Lake, donde se ha convertido en parte del edificio de la terminal.

Dos Constelaciones, el VC-121E Columbine III, utilizado como avión presidencial de Dwight D. Eisenhower, y un EC-121 Warning Star están completamente restaurados y en exhibición en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en la Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson cerca de Dayton, Ohio. Varias antiguas naves del Air Force One están en exhibición en el Museo del Aire Pima, Tucson, utilizadas por el presidente Eisenhower y sus sucesores. (sitio web)


Martes, 1 de febrero de 2011

Reflexiones Electra

Me preguntaron si estaba en mi período de Darth Vader, al igual que Picasso tuvo su "período azul". Supongo que es una forma de verlo. Encuentro las sombras oscuras y los ricos reflejos convincentes. Es comprensible que otros los encuentren demasiado turbios y de mal humor para su gusto.

For those who feel that way, I did shoot a variety of exposures. Here is a lighter one. It's still a nice image, but I prefer the first one. But that's the beauty of art and photography: it speaks to each of us differently and it speaks to the artist differently at different times in their life.

One of the most interesting exhibits we attended was the Ansel Adams' 100th anniversary show at the L.A. County Museum of Art. They had several examples of his work developed at different times of his life. The older he got, the more dramatic his prints became. The art was truly in the dark room as he managed to turn some of the earlier great photos into incredible iconic images. Moon Over Hernandez is one example New Mexico Aspens is another.

Unfortunately photography as an art doesn't get much respect. Hopefully that is changing, but the proliferation of digital and cell phone cameras is flooding the world with a sea of images that range from the awful to the inspired. It's just a lot more work to wade through the mass of material.

But there are some really great images out there and a lot of very talented people doing fantastic work. I hope to be one of them someday.


Here is a more full-bodied shot of the C-40 (military version of the Lockheed Model 12 Electra Junior) in case anyone was interested in seeing it. Unfortunately the space was cramped and I couldn't get the whole tail in the picture. Another reason to do tightly cropped artsy shots.